近日，有訊息稱吉利汽車與Mobileye的合作結束了。這讓一部分極氪001的車主們可慌了，害怕後續的輔助駕駛功能升級將沒有保障。對此，極氪相關負責人迴應稱：“訊息不實，合作正常推進中。”

其實看到這樣的訊息，會下意識的讓人感覺就是真的，因為Mobileye的眾多使用者都紛紛出走，大部分投了英偉達、一部分投了高通，還有一部分投入了自主品牌地平線的懷抱。作為英特爾旗下的自動駕駛部門，在長達20年的時間裡一度獨佔了整個智慧駕駛市場的Mobileye，為什麼會落得如今門可羅雀的境地，它還有再次翻身的機會嗎？今天我們就來聊一聊。

“霸主”曾經風光無限？

2004年，Mobileye首款EyeQ晶片問世，2012年公司出貨量突破100萬片，2020年突破7500萬片，2021年12月中旬，Mobileye全球出貨量正式突破一億片。作為自動駕駛領域最先發力的企業，Mobileye佔盡了時間先發優勢，從1999年就成立開始創業，2007年系統晶片產品開始首次量產，再到如今全球裝車超過4000萬臺，Mobileye曾經實現了全球市佔率70-80%。

在你最熟悉的那幾個名字出現之前，要打造一款智慧汽車，輔助駕駛方面就離不開Mobileye方案和產品，Mobileye的產品被大眾、通用、寶馬、福特、本田、日產等27家汽車公司選中，甚至連天天純視覺，天天話題不斷的特斯拉，都用過Mobileye，早期的Model S和Model X都採用了Mobileye EQ3的方案，而後才用的自研FSD。

它衰敗的原因，自己佔70%，對手30%

但任何事物都逃不過盛極而衰這一規律，壟斷了行業這麼多年，在形勢一片大好，即將實現自動駕駛大一統的時候，車企們開始坐不住了，或者說車企們實在是忍不了了。特斯拉馬斯克曾表示：“Mobileye與其他汽車製造商的協議使其無法跟上特斯拉的技術發展步伐。他們是第三方供應商，必須支援適配其他汽車製造商同行的數百款車型。”

然而，Mobileye除了提供晶片外，還將感知演算法一併大包賣給車企，自動駕駛技術的迭代演進是需要大量資料積累為基礎，而Mobileye提供的黑盒方案是一套極為封閉的輔助駕駛整套技術方案，EyeQ晶片的內部預裝了已經寫好的感知演算法，完全封閉的系統導致汽車公司車企無法靈活修改和調整演算法。也就是說，Mobileye給什麼，車企就得用什麼，如今市面上大多數傳統主機廠都是採用了該方案，後期很難自主透過OTA來進行迭代升級。

國內新勢力蔚來和理想曾經都受到這方面問題的制約。2017年，隨著蔚來首款車型ES8的釋出，多年研發的NIO Pilot駕駛輔助系統也正式面向市場，系統由Mobileye提供EyeQ 系列晶片、硬體、駕駛策略、軟體及地圖解決方案，而蔚來負責車規級工程、整合和批次生產。與Mobileye加深合作使得蔚來在短時間內緩解了一些財務狀況方面的問題，但是副作用很快體現出來，Mobileye提供的黑盒方案不利於蔚來自身在自動駕駛領域的長期成長，理想汽車的理想ONE當時也面臨著這樣的問題，這也促使了蔚來選擇了英偉達，而理想選擇了地平線（和英偉達）。

Mobileye商業模式是基於晶片賣演算法，靠演算法增值獲取利潤，更依賴晶片+攝像頭+演算法統一打包出售，這種一體化打包的 Mobileye 模式雖然前期效率更快，但忽略了客戶的快速成長性。而英偉達、地平線、黑芝麻等廠商賣的是晶片平臺，車企可以根據自己需求，定製演算法，自研演算法，演算法是副產品，既能賣晶片、也能賣演算法和工具鏈。而車企們現在都在要的一樣東西，Mobileye的演算法給不了，它是鐳射雷達，以及鐳射雷達帶來的一系列演算法，硬體方面的問題。

Mobileye黑盒方案的封閉只是其中一部分，晶片算力方面的問題也是如今從輔助駕駛到自動駕駛過渡中，車企們所追求的重要一點。蔚來ES8上，Mobileye提供的EyeQ4晶片算力只有2。5TOPS，而小鵬P7搭載的英偉達 Xavier 晶片算力為30TOPS，2021款理想ONE搭載的“地平線征程3”晶片單顆算力為5TOPS，大算力意味著更多的演算法平臺冗餘空間，即便演算法平臺最佳化得多麼厲害，但算力過小，在絕對的大算力面前也得低頭認慫。

EyeQ3和 EyeQ4的釋出時間橫跨4年，這期間比 EyeQ4算力高十幾倍的英偉達 Xavier 橫空出世，到了2021年，算力為 24Tops 的 EyeQ5 量產上車，但比其算力高10倍的英偉達 Orin 晶片卻緊跟其後。而2021年亮相的英偉達Atlan晶片採用5nm製程，單顆晶片算力達到1000 TOPS，相當於Orin的4倍，是EyeQ5的四十多倍。

而車企們目前都在“卷”鐳射雷達，一顆鐳射雷達都快不敢說話了，已經有車企幹到4個了。而多顆鐳射雷達帶來的巨大資料量，在加上已有的攝像頭、毫米波和超聲波雷達的資料量，需要更大算力的晶片，這方面英偉達的大算力晶片必然會佔盡優勢，英偉達的出現基本上安撫了車企們在Mobileye那裡受的所有委屈，有大算力晶片，有可自研演算法的權利，想省事的也有整體的自動駕駛建構平臺，可以直接買走。英偉達已經拿下了全球30家主流車企中20家的訂單，已經接單到手軟，享受著之前Mobileye的那種帝王般的感受，其中有大量曾經Mobileye的客戶。

舊主看似江山不在，但依舊有鴻鵠之志

那麼Mobileye還有翻身的機會嗎？在最近接受採訪時，Mobileye相關負責人表示：就整個行業發展來說，黑盒子方案是有些過於極端了。從EyeQ5開始Mobileye已經開始嘗試與合作伙伴實現開源協作。以極氪舉例，包括Mobileye和英特爾，共有數十人組成的團隊配合極氪SuperVision開發。

開源的系統只是一方面，自動駕駛晶片的自身效能也是關鍵，在今年的CES展上，Mobileye一次性展出了三款產品，主打產品是EyeQ Ultra，據介紹，EyeQ Ultra的算力為176TOPS，但進行了能效的最佳化，是一款精簡的自動駕駛汽車晶片，預計將於2023年底供貨，並於2025年全面實現車規級量產。Mobileye稱這顆晶片“單顆可以支援L4級別自動駕駛”。雖然在算力方面不及英偉達Orin，略強於地平線征程5，但它的效率更高，功耗更低。可這個供貨時間是不是有些太晚了，大哥們不見得會給你機會啊。

另兩款為EyeQ6H和EyeQ6L。前者為EyeQ5H的進階版本，算力34TOPS，其將於今年第四季度交付工程樣片，2024年正式量產；後者可以理解為低配版本的EyeQ6，同樣採用7納米制程工藝，算力為5TOPS，功耗僅為3瓦，半年前已經交付工程樣片，預計2023年量產。雖然目前還沒有車企宣佈使用它們，但是……我覺得應該也不會有多少車企再採納這些晶片了，畢竟時代變了，智慧化來的太快了，英偉達高通太兇了。

晶片方面Mobileye幡然醒悟，自動駕駛方案方面也沒閒著，在集度汽車公佈自動駕駛雙系統的同時，Mobileye也公佈了自己的真正冗餘雙系統方案。

Mobileye的環境感測解決方案，包有兩個獨立的自動駕駛子系統：基於純攝像頭的自動駕駛汽車和基於雷達、鐳射雷達的自動駕駛汽車系統，邏輯和集度方案基本相同。但兩個子系統互為備份，而非相互補充。兩個系統還是有主次之分，攝像頭子系統是自動駕駛汽車的支柱，以攝像頭作為主感測器，而雷達、鐳射雷達子系統主要負責在緊急避險，起到安全冗餘作用。也就是在自動駕駛中先保證一套系統的運轉，另一套系統也在運轉，但不介入車輛的控制，處於待命狀態，有需要時兩套系統並聯在一起，協同控制車輛，這樣不但可以減少一定的資料量的處理，同時在需要時可以立馬介入，加強冗餘度。

Mobileye的這套自動駕駛方案相當新穎，晶片演算法方面還在大踏步的前進，還有4D成像毫米波雷達。可以看出曾經的霸主還沒有躺平，研發創新實力依然相當可觀。但儘快量產上車是關鍵，因為英偉達和高通它們可不手軟，你再不抓緊時間，留給你的客戶真的就沒幾個了。