幾年前，美國加州自動駕駛路測成為全球初創公司的角鬥場。但如今，隨著當地監管日趨嚴格，來自中國的自動駕駛公司小馬智行（Pony。ai）成為首家被“終止”路測資格的企業。

根據美國加州機動車管理局釋出的最新公告，小馬智行的測試許可被吊銷。

原因是，工作人員發現該公司旗下的車隊疑存在3名安全員駕駛記錄問題。目前，小馬智行在加州擁有41輛自動駕駛測試車輛和71名安全員的許可證。

2021年11月，小馬智行的測試車在加州發生了一起事故，當時公司的許可被暫停（允許在沒有人類安全操作員的情況下測試無人駕駛）。隨後，該公司進行了三輛存在軟體問題的車輛召回升級。

“當存在不合理的公共安全風險時，我們有權利可以立即暫停或撤銷許可證，”加州機動車管理局對外表示，按照相關規定，後續也不太可能很快恢復測試許可。

技術+商業化難題

官方資訊顯示，小馬智行成立於2016年底，在中美兩個市場率先落地面向公眾的自動駕駛移動出行服務

，在矽谷、北京、廣州、上海和深圳均設有研發中心，成員來自Waymo、Uber、百度、Nvidia、Tesla等國內外一線科技公司。

截至2022年3月，該公司完成D輪融資的首次交割，估值達85億美元。

除了Robotaxi業務，該公司也在部署自動駕駛卡車業務，並與中國外運成立了自動駕駛智慧物流合資公司。此前，已經獲准在北京開啟自動駕駛出行服務商業化試點。

按照計劃，D輪融資資金將用於團隊擴充、技術研發、Robotaxi及自動駕駛卡車（Robotruck）車隊規模擴大及全球測試與運營、自動駕駛技術量產以及商業化部署等業務領域。

公司聯合創始人兼CEO彭軍表示，2022年將在全球範圍內快速推進自動駕駛技術的發展，進一步擴大團隊規模，在全球範圍內開啟全新的測試運營中心，全方位推進戰略合作以及擴充自動駕駛車隊規模。

不過，在自動駕駛落地程序中，小馬智行和其他同行一樣，仍然面臨很多技術難題。此次在美路測許可吊銷，意味著，全球化佈局遭遇困境。

此前，小馬智行在美國路測車隊的召回，原因是在非常罕見的情況下，規劃系統診斷檢查可能會產生“假陽性”提示。當時，一輛測試車在右轉時撞上了一個位於中間車道隔離帶上的道路指示牌。

“優先考慮安全問題，”是當下監管機構對於輔助駕駛及自動駕駛車輛上路的重點關注方向。而在此之前，對於自動駕駛公司，監管機構沒有做出嚴格的規定。大部分企業只是以自願的方式提交車隊測試安全報告。

此前，Waymo第一任執行長John Krafcik承認，他和同事們依靠自己在汽車行業的經驗來判斷自動駕駛增長速度會有多快。“當時的想法是，如果我們有一款原型車，那麼就可以在幾年內大規模生產。”

業內人士表示，目前的技術到完全的無人化還是存在一定距離的，但是有距離不代表目前無法實現商業化的落地，更關鍵的點是，大家如何去選取一些更合適的場景，找到一些足夠簡單，而且具備相應商業價值的切入點。

但難度並不小。

“我不迴避公司可能需要籌集更多資金的可能性。”Aurora聯合創始人表示，接下來需要更大的資金量繼續投入來維持商業化落地的推進，比如，面向量產級的軟硬體改進，甚至是前期運營車隊的固定資產投入。

作為美股自動駕駛上市公司的代表，Aurora在去年11月衝上每股17。11美元的高點後，便一路下行，截至5月20日收盤，股價已經下挫78。02%至每股3。76美元，市值跌至42。9億美元，而在上市前，該公司的估值達到130億美元。

去年第四季度，該公司的運營費用為2。56億美元，而從豐田的合作中獲得的2700萬美元收入顯得微乎其微，而整個第四季度出現了2。29億美元的運營虧損。

從2021年全年來看，該公司虧損7。31億美元，營運支出8。13億美元，並且這個數字還在不斷增加，在過去的一年裡，支出水平不斷上升。

同時，從公開資料顯示，這家自動駕駛公司每年的現金支出在6億美元左右，基本上和此前Waymo、Cruise公佈的資料接近。如果二級市場股價持續低迷、再融資受阻，加上商業化收入不及預期，則意味著現金流將持續吃緊。

“在2026年之前，商業收入不會超過1億美元。”Aurora公司做出最新的預測，儘管目前公司已經與Uber Freight、聯邦快遞、沃爾沃和PACCAR有簽署的合作協議。

有機構指出，如果自動駕駛商業化沒有能夠在公司預期計劃時間點實現落地，這意味著，對於任何一家處於不穩定收入、並且是持續虧損狀態的自動駕駛公司來說，可能都是毀滅性的打擊。

自動駕駛的破局路徑

從商業化程序來看，進入“狀態”的自動駕駛公司正在尋求真正的難題破解。“如果今天還會有企業只是談深度學習、資料驅動，這顯然已經是過去時。”業內人士坦言。

如果要推進L4級量產，自動駕駛公司仍需要大量燒錢，除了持續的研發投入，還有車規級硬體的上車、軟體的功能安全以及更多的系統級安全認證。

今年1月，小馬智行首度公開了最新一代自動駕駛解決方案，包括軟硬體系統外型設計、感測器以及計算平臺。小馬智行強調，該系統面向L4車規級量產設計，將加速自動駕駛的規模化部署。

目前，小馬智行和Aurora兩家自動駕駛公司都選擇了豐田定製版的Sienna作為下一代自動駕駛平臺車型，這是豐田第一個從現有生產線開始交付的量產自動駕駛車型（但仍然是一款原型車）。

可靠資訊顯示，目前，兩家公司都在對這款車進行驗證測試，並與豐田工程團隊保持密切合作，基於雙方不同的安全驗證體系進行溝通和調整，並預計在2023-2024年進行首次公開道路試乘測試。

顯然，即便是對於一家汽車製造商，從原型車到最終真正大規模量產，也需要2-3年時間。況且，無法大規模量產的電子架構以及冗餘系統，還需要考慮能否承受前期的高成本風險。

而成本之戰，已經打響。

去年12月，自動駕駛初創公司元戎啟行釋出了面向前裝的L4級自動駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2。0，成本不到1萬美元。

該公司對外表示，這是行業首次將L4級自動駕駛成本降到1萬美元以下，打破了L4級自動駕駛因成本高昂而無法量產的困局，令自動駕駛大規模量產成為可能。

2022年5月18日，輕舟智航宣佈，可用10%的成本實現99%的L4能力，而量產版自動駕駛方案成本最低可至1萬元。

這套名為DBQ V4的方案，高配版可完全實現無人駕駛，中低配版達到了成本可控。同時，該公司與地平線達成合作，基於征程系列晶片推動前裝量產解決方案落地。

同時，如何快速獲取穩定現金流，也是當務之急。

3月28日，四維圖新與小馬智行宣佈達成全面戰略合作，將結合各自的技術優勢，合力打造智慧駕駛軟硬體解決方案，並在高精度地圖及定位等領域進行全面合作，加速相關產品的落地。

根據協議，雙方作為長期戰略合作伙伴，將結合各自在乘用車領域的客戶資源和產品能力，合作開發面向乘用車主機廠的智慧駕駛產品服務，共同拓展商業機會。

這意味著，國內首家專注於L4級自動駕駛賽道的初創公司正式“下沉”到面向私人消費級市場的智慧駕駛賽道。此後，包括輕舟智航、文遠知行等多家公司也都陸續宣佈進入前裝量產賽道。

此前，通用汽車從軟銀集團回購自動駕駛子公司Crusie的股份，意圖也是面向私人市場匯入Cruise的自動駕駛能力，盡最大可能增加新車購買的軟體付費收入，從而最大化攤薄技術研發成本。

“消費級自動駕駛汽車是該行業的終局遊戲。”在Mobileye執行長Amnon Shashua看來，透過開發整個自動駕駛解決方案（從硬體和軟體，從地圖到端到端模型），能夠實現效能和成本的最佳化。

比如，在過去的幾年時間，輕舟智航嘗試了各種場景，從Robotaxi、無方向盤的接駁車、城市微迴圈自動駕駛小巴再到智慧網聯公交。同時，還涉足自動駕駛模擬工具鏈（聯手火山引擎），尋求對汽車產業鏈的B端業務突破。

但顯然，尋求穩定可持續的收入，倒逼這家自動駕駛公司做出改變。這個核心團隊來自Waymo、特斯拉等行業頭部的初創公司，還是選擇了特斯拉路線。

5月18日，輕舟智航宣佈與地平線達成戰略合作，將基於地平線自研的征程系列車規級AI晶片，以及輕舟自研的行泊一體解決方案，聯合進行開發與適配，打造高等級自動駕駛前裝量產解決方案。

根據合作協議，雙方還將圍繞前裝乘用車量產領域的高階輔助駕駛（ADAS）、自動駕駛、智慧人機互動、AI能力建設等方面進行重點合作。到2023年，雙方基於征程5晶片聯合研發的高等級自動駕駛方案將達到量產水平。

5月25日，文遠知行宣佈獲得博世的戰略投資，雙方簽署戰略合作協議，聯合開展智慧駕駛軟體的開發，共同推進博世中國高階智慧駕駛解決方案加速落地，目標是乘用車的L2-3級自動駕駛大規模前裝量產及市場化應用。

這套方案將於2023年SOP。其中，文遠知行為博世提供軟體開發與技術支援；博世負責軟硬體的開發和整合，進行規模化量產，並且面向主機廠進行銷售。

在高工智慧汽車研究院看來，L4級自動駕駛的“長尾效應”，意味著商業化落地之路還有很大的時間不確定性。而對於已經進入“生死存亡”階段的自動駕駛公司來說，現金流及規模化專案，才是熬過艱難時期的必經之路。