編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「於見專欄」
自帶流量光環的小馬智行，最近攤上事了。近日，美國加州機動車管理局以監管不到位為由，撤銷了小馬智行的自動駕駛測試許可證。原來小馬智行在向DMV提交自動駕駛測試許可證續期申請時，DMV發現公司有三名安全員的駕駛記錄無法監測到，並且安全員的駕駛記錄存在違規行為。
雖然失去了在美國加州進行自動駕駛技術測試的機會，對於主營業務在中國的小馬智行來說，短期影響可能不會太大。但是加州作為全球首個為無人駕駛汽車制定法規的州郡，匯聚了大量的自動駕駛科技翹楚，失去了加州這個招牌，對於一直以來標榜在中美兩地佈局的小馬智行，恐怕會有很大的後遺症。
內生式增長為0，資金全靠融資
作為一開始就專注於L4級自動駕駛賽道的小馬智行，目前來看，其依然缺乏明確的商業化模式，這也就意味著，公司幾乎無法靠內生式增長來獲得日常經營所需的資金。而為了繼續保持在L4級自動駕駛技術上的領先，小馬智行還需要不斷地燒錢做研發。
因此，能否順利融資已經成為小馬智行生存的關鍵所在。也正是因為對於資金的渴求，將使得小馬智行更容易淪為資本的“玩物”。
眾所周知，搞自動駕駛技術的科技公司一般分類兩類，一種是以谷歌Waymo、小馬智行為代表的企業，一開始就直接定位了L4級的跨越式的技術玩家，這類企業雖然看起來技術更加前衛，但是其短期也面臨著難以變現的問題。
而另一種是以特斯拉、百度為代表的，從L2輔助駕駛市場切入，然後透過L2級市場的盈利來支撐公司在L4級自動駕駛技術上的研發。顯然，從現在的情況來看，特斯拉和百度的這種模式無疑更加適合當前的環境。
直接搞跨越式自動駕駛技術的企業，一般來說需要雄厚的資本，而這種資本的獲得通常都是融資或者靠集團的投入，谷歌和蘋果由於集團的資金雄厚，經得起這也燒錢。但是小馬智行作為一個初創型科技公司，如此冒進，實屬冒險。
此外，一味追求技術的小馬智行，在2021年也失去了一次能實現自我造血的機會。據瞭解，在2021年春節過後，小米的雷軍曾經就輔助駕駛合作專案和小馬智行團隊進行過溝通，但是最終雙方還是沒有談妥。
圖源：小馬智行官網
對於當時的談話，旁人無從得知。但是從事後的發展來看，當時年少輕狂的小馬智行可謂錯失良機。就在和小馬智行談判未果的情況下，小米隨後就投資了深動科技，並且將其納入自動駕駛的生態圈。要知道，小米生態圈可是當今國內數一數二的存在，很多小企業正是因為榜上小米，才逐漸成長起來的。
不過，當時小馬智行未能和小米談妥也並不奇怪。因為那時候，小馬智行剛完成了C+輪融資，手握巨資可謂是春風得意，肯定不會違背自己的意願去做L2級的輔助駕駛。
如今，在L4級自動駕駛還要大量燒錢的情況下，小馬智行的商業化落地依然遙遙無期，而且在L4級自動駕駛場景中，物流園區以及面向高速公路的Robotruck，被認為是能最先實現商業化的場景。但是，小馬智行依然沒有把握住這個機會。
在2021年3月，小馬智行正式釋出卡車業務品牌小馬智卡，但是在當年11月，小馬智行卻將卡車研發團隊併入乘用車團隊，此後，Robotruck業務也不了了之。
這也使得，缺乏自我造血功能的小馬智行，對於資本的渴望程度更高。這也是小馬智行一直在尋求赴美IPO的原因，但是經過加州這一事件的發酵，未來能否順利在美上市可能需要打一個大大的問號了，這對於當前一直在尋求資本的小馬智行更是雪上加霜。
不僅如此，小馬智行被加州撤銷自動駕駛技術的測試，雖然看起來並無影響公司的技術研發，但是其影響很大，這會讓一部分投資人選擇作壁上觀，畢竟經過D輪融資後，小馬智行的估值已經高達85億美元，同比上輪融資提升了65%左右。
而且加州作為對全球自動駕駛技術最為包容的地方，小馬智行的碰壁，難免讓人對公司的管理制度抱有疑慮，這又會進一步加大其融資難度。
因此，在缺乏內生式增長，運營資金全靠外部融資的環境下，加州事件可能會對小馬智行產生難以估量的衝擊。
商業化路線不清晰
小馬智行作為中國自動駕駛技術的獨角獸，在技術方面已經可以和國家大牛同臺競爭。但是，在商業化的路線上，小馬智行就顯得有些捉摸不定。這可能跟公司的管理層是技術出身的有一定的關聯。
據瞭解，小馬智行的創始人彭軍和樓天城都是技術上的大咖，其研發人員也大都來自於矽谷，這也讓小馬智行公司的出發點就是追求技術的領先和超越。但是，企業要想發展，首先要解決的就是自我造血功能。就像百度一樣，雖然也深耕於L4級自動駕駛領域和無人駕駛出行平臺，但是在這之外，百度還把目光投向了輔助駕駛領域。
圖源：小馬智行官網
而小馬智行一開始就放棄了可以較快實現盈利的L2級輔助駕駛市場，這種商業化路線是否有問題，現在還難以下結論。小馬智行這幾年之所以能如此順利的融資，一方面跟公司的技術實力有關係，另一方面也是美國大放水的背景下，資金成本低廉導致的。
但是，隨著美國進入加息通道，科技企業的吸引力逐步下降，未來小馬智行一旦在融資問題上遇阻的話，那麼其當年只專注L4級自動駕駛技術的商業化路線就顯得有點不符合實際了。
此外，小馬智行在Robotruck的佈局就讓人摸不著頭腦。據瞭解，2021年小馬智行正式釋出小馬智卡品牌，正式涉足Robotruck業務，但是僅過了7個月，公司就裁撤了幾乎所有關於智卡的團隊。而今小馬智行再度重啟了自動駕駛卡車業務，近日，公司宣佈和一汽及中國外運合作，共同推進L4級商用車的應用。
當年，為何小馬智行為何會如此頻繁的裁撤自動駕駛商用車業務，坊間傳聞是因為創始人之間的理念不合導致的。彭軍堅持發展自動駕駛汽車，而樓天城則認為自動駕駛汽車在5年之內不可能商業化，堅持往自動駕駛卡車領域發展，最終，樓天城選擇妥協，放棄研發自動駕駛卡車，這就是小馬智行為何短時間之內路線搖擺不定的原因。
從這則趣聞上也可以看出，小馬智行在商業化路線上缺乏一個清晰的目標。不僅如此，管理層之間的路線紛爭，也讓小馬智行走了更多的彎路。
L4自動駕駛技術落地難
目前來看，L4級自動駕駛技術落地還比較難，一方面是該技術自身還不夠完善，另一方面也是相應的監管和硬體裝置成本也不支援。
在L4級別自動駕駛領域中，眼下能落地的場景智慧物流的自動駕駛卡車Robotruck。但是，這種場景也只能在一個相對封閉的空間內，才有發揮的空間。目前，國內受限於人口密集程度，只能在物流園中可以進行商用。
而小馬智行主打的L4級自動駕駛乘用車系統還處於測試中。至於Robotaxi，雖然已經開啟運營，但是運營的範圍以及運營的限制條件，都無法滿足消費者的期望。2022年4月，小馬智行中標了廣州市南沙區的計程車運力指標，這也意味著公司可以在將近800平方公里的範圍內開始Robotaxi的運營，但是在運營的時候，依然需要配備安全員崗位。
而這也是市場對L4級自動駕駛技術存疑的地方，既然已經實現了自動駕駛的技術，為何還要一個安全員呢？如果這樣的話，那和普通計程車還有啥區別，而且普通計程車還可以在更廣闊的範圍內通行。
圖源：小馬智行官網
前華為自動駕駛產品線總裁蘇箐更是直言不諱的質疑Robotaxi的路線問題，他認為目前技術下，Robotaxi離真正商業化還有很長一段路要走。
據瞭解，要完全實現Robotaxi的目標，相關的路測里程最少要達到10億公里以上，而千億公里級別的測試才能完全具備充足的資料來完善安全方面的設計。而目前不管是從測試里程還是從技術上，顯然都無法滿足。
業內人士表示，目前的自動駕駛技術還無法做到完全無人化，在L4級自動駕駛落地過程中，還需要進行更多技術的升級來滿足監管機構對於安全的考慮。此次，小馬智行在美國被撤銷路測後，對於其全球化的佈局很有相當大的衝擊。
不僅技術上需要完善，相應的監管仍然在制定中。目前為止，對於自動駕駛技術最為開放的加州，其對安全問題也非常看重，而且還沒有放開運營的限制。更重要的是，當前自動駕駛硬體裝置的價格依然偏高，也是阻礙其商業化的因素。
據瞭解，當前的自動駕駛需要更多的鐳射雷達作為輔助，而這些鐳射雷達的價格使得自動駕駛技術毫無優勢可言。因此，目前自動駕駛科技企業不僅需要大量的資金用以開發自動駕駛解決方案，同時還要對軟硬體的成本進行控制。
這些因素都同時指向了現金流這個關鍵的地方，而小馬智行由於IPO的受阻，短期之內能否持續投資，也是一個未知數。
結語
看起來，失去了在加州路測的機會，短期之內對於主營業務均在國內的小馬智行影響不大。但是，這件事情背後可能產生的蝴蝶效應會讓小馬智行始料未及。
加州作為全球首個為無人駕駛汽車制定法規的州郡，匯聚了大量的自動駕駛科技翹楚，失去了加州這個招牌，對於一直以來標榜在中美兩地佈局的小馬智行，其未來的融資之路恐不會順暢。
而且在美國開啟加息的大背景下，科技企業的估值和融資受到的壓制越來越明顯。缺乏內生式增長的小馬智行，目前應該考慮的是如何實現自我造血，這也才不至於因為資金流斷裂而失速。
