這兩年上市的新車裡，車內的螢幕更大更多，花活也是一個接著一個，福特EVOS的橫跨主副駕的1。1米大屏、最新的榮威RX5大屏可以左右橫跳、理想L9主副駕和第二排中間加起來三個15。7吋的大屏、林肯銳歌（LYRIQ）有誇張的33吋曲面屏、寶馬i7後排31吋全景8K影院螢幕，賓士EQS的MBUX Hyperscreen平鋪在整個中控上，嵐圖Free的中控大屏可以升降。。。

在一眾扎堆做大屏的品牌中，也有不跟的人，何小鵬就堅定反對汽車裡面有很多螢幕，“螢幕多的基礎是車裡有很多人，但一臺車，多少時間比例有多少個人，再乘以一個比例係數，他們在用不同的螢幕，投入產出比，這個沒太大價值”。李斌也說過“總有一天把車內的螢幕幹掉”，蔚來打算用AR/VR技術代替大屏。

在潮流下還是有不同的聲音,我們也不禁問到作為使用者真的需要更多更大的螢幕嗎？

回顧汽車大屏的發展，這股潮流的起始點源於特斯拉初代Model S，一個17吋的中控大屏吸睛無數，作為新能源、智慧汽車的標杆品牌，對於後續進場的玩家有著示範作用——“你沒有大屏就不智慧”，對於普通使用者來說，“你沒有大屏就不夠酷，不夠先進”。

但是，特斯拉為什麼要在車裡放一塊超大螢幕？如果初代Model S展示出來的理由還不夠清楚的話，那麼暢銷的Model 3和Model Y已經表達的很清楚了——消滅一切物理按鍵，實現超高整合度：後視鏡、燈光、雨刷甚至是空調出風口都在中控大屏中調節，看看特斯拉最新的產品Model S Plaid上甚至已經去掉了換擋桿，直接在中控大屏中換擋。

然而這還只是高整合度產品端的一部分，特斯拉將整車零件數量從三萬降低到一萬，將本該焊接的部分直接一體鑄造。在生產上馬斯克提過“工廠也是產品，製造汽車的產品”，超高效率的“特斯超級工廠”全部建成後可以實現每年2000萬輛的產量，接近中國一年乘用車的銷量。如此高整合度的產品發生事故後會面臨維修困難的問題，但是也有另一種觀點認為，這正是特斯拉深根智慧駕駛的原因——降低事故率。

新技術普及期，特斯拉的超高的整合度和生產效率，沒有一款產品能夠在均衡技術和成本後真正對標特斯拉。這一點很像100年前的福特，一款T型車就可以賣到千萬銷量，關鍵是這臺車最初只有黑色！想要別的顏色，抱歉，沒有，這就是福特“流水線”既全面革新技術帶來的威力，比它好的沒有它便宜，技術上又難以在短期內追平。

特斯拉後續的模仿者們只能絞盡腦汁在龐大的市場中找準自己的定位，比如蔚來的換電、小鵬的智慧駕駛、理想專注“家庭SUV用車場景”，從產業角度上看，如果沒有特斯拉的高整合度的整體優勢，僅是“照貓畫虎”去給車裡裝若干個大屏，並去掉實體按鍵是完全不必要的。

盲目地去學特斯拉的部分高整合度的做法不僅拿不到特斯拉能夠拿到利潤，反而損害了使用者的利益，這種做法就像蘋果因為在前置攝像頭上集成了感測器，不得不有“劉海”，而一些手機品牌東施效顰，在沒有感測器的情況下也弄了“劉海”讓人哭笑不得。

實際上娛樂螢幕進入移動空間已經不是最近幾年的事情，以前就有豪華車型的頭枕螢幕、甚至是旅遊大巴和飛機上娛樂螢幕，自從智慧手機出現之後，別的螢幕的地位就開始一落千丈。舉個例子，自從電梯裡的手機訊號變強之後，電梯內廣告價格大跌。。。絕大部分場景下，任何大屏都比不過手機的小屏。

有些品牌將產品定位為家庭車，產品經理加螢幕的理由是給孩子看電影、玩遊戲，移動的家裡也要有移動的螢幕，為一個低頻、低擴充套件、可玩性低、僅僅是足夠大的螢幕並以此為賣點，這一點是不是剛需非常值得商榷。一塊12吋車規級大屏成本要千元以上，這還不包括晶片、主機板的成本，這部分成本需要使用者買單，堆砌大屏帶來的稀薄優勢能夠值這些成本嗎。

也有很多方案將大屏和智慧結合，推出“智慧座艙”的概念，這一點更是和大屏多寡、大小無關，螢幕只是顯示和是輸入裝置，更好用的互動方式比如清晰快捷的語音控制可能才是更值得關注的點，甚至目前部分廠家推出的AR-HUD方案也要比大屏更“酷”，一些不能完全關閉或者全黑的大屏，在夜間行駛時更是增加了光汙染影響行車安全。

內卷大屏要考慮真實的、中高頻的使用場景，這樣才能為使用者帶來真正的價值。