3 月 7 日晚上，蔚來企業傳播高階總監馬麟迴應特斯拉陶琳關於「換電」觀點的一條微博火了，內容主要從蔚來補能體系「可充可換可升級」的特點簡要闡述了蔚來換電體系對於使用者的意義。
評論區對於這番觀點大多表示認同，不過也有持反對意見的，一時間圍繞「換電」的爭論聲音又大了起了。
事情是這樣的
前段時間天眼查的資訊中特斯拉（上海）有限公司的經營範圍新增了「新能源汽車換電設施銷售」這一項內容，隨後特斯拉相關負責回覆媒體稱：「特斯拉不會做換電。」
3 月 6 日，特斯拉在華超充樁數量突破 6，000 的這一天，陶琳在借題對換電一事發表了了自己的看法，一句話總結就是
「充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。」
隨後陶琳在此基礎上做了補充，表示滿負荷運轉下若要提高換電站的效率本質上還是要提高充電速度。需求可預測而且線路相對固定的計程車、公交車等適合換電，民用還是大功率快充更為便捷穩定。
評論區對於陶琳的觀點有很多是持反對意見的，不過陶琳的微博嘛，這也不稀奇。當我仔細看完這些評論後發現其實不少反駁觀點都沒啥邏輯，我個人並不敢苟同，但有一條除外——
用手機換電池類比電動車換電是有問題的
。
01
似是而非的類比
換電之於電動車
先說說電動車的換電，這個模式之所以會衍生出來，主要原因還是電動車在補能體驗、電池衰減這兩方面還存在痛點，而換電理論上來說可以較好地解決這些問題。
幾分鐘即可完成的補能，電池壽命過低直接更換，這樣的描繪對於電動車使用者而言無疑是極具吸引力的。
另外電動車的換電還有一個非常重要的作用——延長產品的生命週期。
今年成都 NIO day 上李斌公佈蔚來 150 度電池時臺下一片沸騰，在新品帶來的興奮之外，
還有眾多老車主的歡呼。
新發布的 150 度電相容蔚來全部車型，其中包括 2018 年交付的初代 ES8，換上 150 度電池以後老 ES8 NEDC 預估續航可以到 730 km，而三年前這臺配備 70 度電池的車 NEDC 續航僅有 355 km，實打實的電動爹。
裝配 150 度電池後蔚來現有車型的續航
換電讓動力電池這個電動車上最重要但迭代速度又快的零部件擁有了與時俱進的可能性，如果只是想要一臺續航更長的車，換大容量電池就是了，不必再買新車。這是換電補能體系之外，尤為關鍵的一件事。
不過這個事情如果類比手機換電池，那就大錯特錯了。
手機為什麼取消了換電
2007 年初代 iPhone 釋出，這款移動電子行業的神作在設計上創新地採用了一體式機身，成為了當時最薄的手機。
而一體式機身的設計自然也讓它只能充電，不能換電，在當時確實有一部分人抱怨這個設計。而 14 年過後的今天我們在市面上已經見不到可拆卸電池的手機了。
如陶琳所說，捨棄換電的確是「各大電子產品廠家結合技術發展趨勢以及產品邏輯深度思考的結果。」
但這個產品邏輯和深度思考是什麼？
如果各位回想一下當年手機行業，應該不難想起更緊湊輕薄的機身設計是當時的行業趨勢之一，而可拆卸電池的設計在同等情況下就是會讓手機更厚，限制手機的整體設計，這和行業趨勢是相牴觸的。
在這樣的行業趨勢下 iPhone 和 HTC 等廠家推出的一體式機身產品大獲好評，進而推進了整個行業向一體式機身發展。
這個過程中被捨棄的可拆卸電池設計讓產品失去了快速換電的能力，但一方面各家的充電速度越來越快，另一方面手機的用電場景也多種多樣，既可以邊充邊用，還可以用移動電源。需要關機的換電設定在這樣的手機充電環境中完全沒有存在的必要。
但究其本質，
推動手機捨棄換電的核心原因，並不是因為充電速度的提升，而是手機行業追求一體式機身的發展趨勢
。如同眾多行業的發展一樣，這是由需求引發的變革。如果當年主導行業趨勢的是模組化手機設計，換電這個設定大機率還會得以保留。
從這樣的角度再來類比的話，
電動車的換電某種程度上在手機行業應該相當於可單獨升級更換的處理器：每年不需要換新手機，只需要換一個當年的新處理器。
02
從需求的角度看充換電
推動手機從換電轉為充電的是消費者一體式機身的需求，那麼對於電動車，充電和換電發展背後的需求是什麼？
有人說是更快的補能速度，但我想再往深一層來說——減少里程焦慮。這一個需求又可以拆開為兩個，一個是更長的續航里程，一個是更便捷的補能體驗。
補能：里程焦慮的大頭
里程焦慮的源頭裡補能體驗差佔大頭，影響補能體驗的關鍵其實就兩個，一個是補能地點的密度，一個是補能過程的速度。
如果進化到加油級別的體驗就是到哪都有而且還快，目前來說充電和換電都沒有達到這個水平。
充換電要改善補能體驗，也是往這兩個方向走，增加補能地點的密度，提高補能過程的速度。
提高補能點密度這個事充換電都一樣，都是建更多的站。但對於提高補能速度這個事情，兩者有區別。
充電要提速，唯有提高的硬體層面的綜合充電功率。換電要提速，要提高的是換電體系的效率。
單說理論換電速度已經接近加油，不過蔚來換電在速度上其實並沒有到理論上的「X 分鐘」水平，原因其實也比較簡單：車多站少，單個站裡頭的電池也相對較少，到站換電要排隊或者要等電池充電。想象一下，你去加油結果加油站也沒油了，要等油罐車給加油站加油。
不過這個事情是可以透過提升單個換電站的容量來改進的。
蔚來今年計劃上線二代換電站，相比只有 4 塊電池的一代換電站，二代換電站有 13 塊電池，服務能力和效率上理論上有明顯提升，蔚來給出的資料是單日最高完成 312 次換電。
在最近的傳聞中，蔚來和中石化達成了戰略協議，以後會在中石化加油站中建設蔚來換電站，第一座二代換電站會在 4 月 15 日在北京的一家中石化加油站上線。
另一邊 NIO DAY 上蔚來公佈的計劃是今年年底全國建成 500 座換電站，截至 2 月 9 日，這個數字是 191 座。這樣的進步當然是值得鼓勵和期待的。
作為大功率快充的代表特斯拉的超充建設進度也非常迅速。
截至 3 月 6 日，特斯拉在國內已經有超過 760 座超充站和 6，000 根超級充電樁，在 2 月 3 日特斯拉上海超級工廠生產的 250 kW V3 超級充電樁也正式下線，今年上海工廠的充電樁產能是 10，000 根，大部分為 V3。
在預見的未來，充換電的補能體驗都會持續改善。
從降低里程焦慮中「提高補能體驗」的需求角度來說，充換電都是沒問題的。
續航里程：你說的長是什麼長
續航里程這個和電池相關的東西之所以會扯到充換電上，因為換電對電池包外結構的一致性有要求。
特斯拉講究極致，希望針對不同車型充分利用底盤空間，為每一款車都做專屬的最佳設計，如果做標準化的電池包，這方面就會受限。
蔚來換電體系裡電池包需要兼顧一致性，在不同車型的專屬適配上會有所捨棄，但電池包的更新升級可以讓更多產品線受益。
如果從需求出發，其實這兩種需求都存在，而同時代產品裡的代表換電的通用方案和代表一體式設計的專用方案反映到產品端的實際差距有多大會是換電能否持續的關鍵——至少在行業的電池容量還沒有發展到「再多也沒用了」之前會是這樣。
蔚來 70 度電池和已釋出未推出的 150 度電池仍然可以相容，短期來看問題不大，更遠的 5 年後還比較難說。
另外電池包也的作用也不僅僅是裝電池了，特斯拉去年電池日上釋出的 CTC 電池包整合式底盤將電池包和底盤做成了一個部件，不僅裝了更多容量的電池，提高了底盤力學效能還減少了整體零部件，降低製造成本。
但因為設計不相容，特斯拉新產品讓人驚歎的同時老產品已經黯然失色，幾年前的 Model S 在電池不能升級的窘境下如今確實無法像老 ES8 那樣簡單透過換大電池來延長生命週期了。
所以充換電體系下的產品的續航里程在全生命週期裡也是各有所「長」
寫在最後
特斯拉和蔚來都是當今新能源行業裡具有代表性的企業，在充換電這件事情上也有各自的考慮。有人可能會說特斯拉在 2013 年嘗試過換電，因為運營效率低，擔心限制後續車型開發等問題最終放棄。特斯拉已經否定的技術路線，再走是沒意義的。
我想說的是，在美國電商沒能做起來的支付平臺先扣款，確認收貨再轉賬模式在國內成就了支付寶。
一個商業模式能不能成，有太多的影響因素，同樣的路通往的可能是不同的終點。
而如果說技術路線，也從來沒有哪家企業可以 100％ 地斷定所有技術路線的對錯。強如蘋果也拋棄了自己的 3D Touch，而曾經不被它看好的屏下指紋現在也取代面部識別成為了行業主流解鎖方案。
在現在這個不管充電還是換電都還有很大上升空間的節點，執迷於討論充電和換電的對錯真的沒有必要。
在幼兒園期間就硬要評判哪家的孩子有沒有出息，這不是扯淡嗎？要我說，真要比還是比哪家的孩子學習成長快吧。
撰文：萊因哈特煩惱
編輯：大吉這些也值得讀
