轉子發動機算不上黑科技，平心而論它僅僅是內燃機發展歷程中的一個進化方向，類似水平對置發動機；不可否認很多車友對轉子發動機很是痴迷，原因在於稀有、少見以及曾經那些傳奇的故事；雖然轉子發動機僅是內燃機發展過程中的一個方向、路徑，但馬自達卻在這條路上走得更遠。
實際上馬自達在推出RX8之後，就已經不再打造配備轉子發動機的車型，但這代表馬自達放棄轉子發動機了麼？並沒有，至少在精神層面馬自達並不想放棄轉子，比如這麼多年來每隔一段時間馬自達就會丟擲復活轉子發動機的相關訊息，只不過十幾年來就是看不到產品，但這依然能證明馬自達真的不願意放棄轉子，因為轉子發動機就是馬自達的圖騰。
轉子發動機是馬自達的精神圖騰
任何車企無論是大、是小，都有屬於自己的精神圖騰，當然往好聽點說叫圖騰，難聽點說就是車企的臉譜化，也可以理解成消費者層面對車企的裹挾；比如寶馬的直列6，斯巴魯的水平對置，保時捷的後置後驅以及水平對置，這些圖騰既是一個品牌的利刃、亦是一個品牌的枷鎖；這就好比保時捷918或者是911RSR都不用後置後驅，但每當我們談到保時捷，首先想到對還是後置後驅！
那麼每當我們談及馬自達，首先想到的是什麼呢？首先想到的肯定不是創馳藍天，而是轉子，即便馬自達轉子發動機早已離開市場快15年，但它依然被津津樂道，所以圖騰對於一個企業有多重要？至少它是吸引粉絲的神器！尤其是對於馬自達這類小規模車企而言，是沒辦法與福特、大眾、豐田這類大規模品牌抗衡的，但與眾不同、刀走偏鋒卻是打贏不對稱競爭的籌碼，瞬間將馬自達品牌形象大幅度拉高，事實證明馬自達孤注一擲捆綁轉子是對的，全球範圍收穫大量粉絲就是成果！
轉子發動機的起源
轉子發動機當然不是馬自達發明的，而是德國人汪克發明的，所以也叫汪克發動機，當時很多車企對於轉子發動機小巧的體積、超高的升功率都表現出極大的興趣，所以當時的賓士、福特、大眾燈車企都研發過轉子發動機，甚至我們的天津發動機廠也在1969年造出了個雙轉子發動機，比馬自達也就晚了兩三年而已，所以說轉子發動機這條路很多車企都層走過，只是誰都沒有馬自達走得那麼遠。
原因不僅僅是馬自達的鍥而不捨，更多是在於馬自達規模太小，那些大型車企財大氣粗購買轉子專利是一種嘗試、嚐鮮，發現困難重重乾脆放棄，而馬自達購買轉子專利如同押下了所有身家，放棄就等於破產，所以馬自達沒有回頭的機會，所以馬自達憑藉一己之力給轉子發動機續命到了2000年之後，但最終依然不能挽救轉子的命運；與其說轉子發動機凋零，不如說它重來就沒有曾為過主流，這一點與後置後驅、水平對置是完全不同的，畢竟後者曾為主流。而轉子發動機未曾主流，自然也就不存在凋零。
轉子發動機的排量計算方式
很多朋友都說轉子發動機小排量卻可以釋放超高的功率？實際上這與轉子發動機做功原理有關係；轉子轉一圈點火3次、也就是做了3次功，而轉子轉一圈偏心軸轉3圈，所以等同於偏心軸轉一圈、做一次功；而咱們常見的活塞式發動機（4衝程），完成四個衝程曲軸需要轉兩圈，曲軸轉兩圈才做一次功；轉子偏心軸一圈做一次功，而活塞發動機兩圈一次功，所以轉子發動機排量乘2，才是活塞發動機的排量！
比如1。5L轉子發動機要和3。0L活塞發動機去對比才是合理的，因為做功密度高、所以油耗與3。0L活塞發動機也相近；所以沒必要說轉子發動機潛力大、升功率高，僅僅是這種做功原理的特性罷了；活塞發動機同樣有做功密度大的機型，比如二衝程往復式活塞發動機，同樣是曲軸轉一圈一個迴圈，它的做功密度與轉子一致，但它的命運與轉子發動機也差不多，高油耗、高汙染、燒機油，所以二衝程發動機也逐漸淘汰了！
轉子發動機的優勢與劣勢
轉子發動機的優勢是體積小、重量輕，節省空間、便於輕量化、更容易壓低重心（整車重心是系統問題，發動機佈置得低更容易把重心降低，但不等於發動機位置低重心就一定低）；至於做功密度就智者見智、仁者見仁吧，與二衝程活塞發動機同樣水準；與四衝程機型對比，需要將自身排量乘2，所以賽場中的博弈轉子發動機沒有啥優勢；比如勒芒冠軍車787B用的是2。6L轉子，它的對手都是5。0L排量左右的車型。
這麼同臺競技轉子發動機沒啥優勢，別說不公平，二衝程活塞發動機也不是做不到這個水平；至於劣勢那就太多了，如上圖所示火花塞的位置，轉子發動機燃燒室位置永遠處於繭型殼體的下半部分，且他的燃燒室還是處於動態，導致火花的傳播混亂；殼體上半部分進氣、噴油（冷），下半部分燃燒、做功（熱），保持冷熱不均狀態長時間的執行很容易導致缸體老化、變形！
而活塞發動機同一個位置可以完成四個衝程避免了冷熱不均的狀態；其次就是潤滑，三角形轉子與缸壁的摩擦終究比活塞與缸壁之間的摩擦更難處理；再其次就是油耗、排放問題；所以轉子發動機在那個曲軸加工精度不夠的時代，更容易實現高轉速、拉出高功率，因為轉子發動機偏心軸的精度要求遠比活塞機的曲軸更低；但隨著加工精度的不斷提高，活塞式發動機也能拉出高轉速了，這時轉子機的優勢就沒了！
很多車友戲稱轉子發動機是L4的排量、V6的動力，V8的油耗與排放，那麼它存在的意義是什麼呢？舉一個簡單的例子，馬自達RX8上1。3L轉子發動機、相當於2。6L活塞機，僅能提供230匹馬力，210nm的扭矩；而同時期本田2。0L K20A能輸出240匹的馬力，而日產的VQ25HR也能釋放245匹馬力；無論是油耗、排放、壽命都比1。3L轉子機更強，那麼轉子發動機還有什麼理由不淘汰呢？
所以轉子發動機的淘汰是一個必然，它的確有明顯的優勢之處，但劣勢更加明顯；在效能方面轉子發動機沒那麼神奇，因為與它同臺競技的活塞機都是它二倍的排量（規則如此），就像馬自達7B7B賽車只有2。6L，但其對手都是5。0L上下的排量，在效能上就沒有比它差的，要不然馬自達轉子賽車也不會陪跑勒芒20年、直到91年才奪冠；因為對手的活塞機都是二倍於它的排量，效能只強而不弱，所以不存在陰謀取消轉子的說法！
只不過很多朋友更願意相信地攤文學，因為悲情、陌路的英雄總會喚起同情心；1989年國際汽聯提出勒芒效仿F1 V型機，90年敲定計劃；91年勒芒賽C1組已經禁用了轉子發動機，但很多車友認為是91馬自達年奪冠後才禁用轉子；但為了照顧一些財力較弱的參賽品牌，91年勒芒C2組還可以用轉子發動機參賽、作為最後一次緩衝；所以馬自達在賽前就知道92年一定會禁用轉子發動機，無論是否奪冠。
所以國際汽聯改規則並不是針對馬自達，而是針對整個勒芒，因為當時勒芒賽動不動就是5。0L以上的發動機，效能強大、極限速度都達到了400km；再不控制，勒芒的極限很可能超過F1，所以當時F1總裁為了保護自身的利益向國際汽聯提出建議，要求勒芒也用當時F1的3。5L V10發動機；要求勒芒賽車必須保留副駕駛位置、必須比F1賽車重200公斤以上、必須不能使用開放式的懸掛等，從此勒芒賽車失去了超越F1的機會！
即便是現在國際汽聯也會為保護F1兒不斷給勒芒製造麻煩，因為要保證F1最快；所以取消轉子並不是國際汽聯針對馬自達，而是F1針對勒芒的一次打壓，馬自達也是利用了改規則的勢，把自己刻畫成悲情的形象（具體是馬自達刻畫的，還是地攤文學刻畫的就不得而知了）；總之轉子發動機有優勢、但劣勢更多，和二倍排量的活塞機相比較、效能上沒有優勢；只不過轉子強弱都無所謂，只要能作為馬自達的圖騰就足夠了，因為很多朋友對轉子發動機充滿了嚮往。
