2014年底，當初下定的車款陸續抵達國內，車主開心的駕駛新車出遊參加聚會，一瞬間街道上又多了許多令人吸睛的車款，首波交車的車主們，多數對汽車都有非常高的熱情，既然要買輛跑車犒賞自己，當然會選擇比較鮮豔的車色，似乎也像講好了一樣，似乎很不容易發生”撞衫”的狀況，就算駕駛相同的車款出遊，每輛車都有不同的風格，有時候也可從此觀察車主的個性，650S算是Mclaren跑車系列第三款作品，在主要基礎架構不變之下，650S可以算MP4-12C的完全進化版，畢竟，Mclaren過去一直專注於賽車方面的研發，MP4-12C量產後車輛本質依然保持著絕對武力性格，由於是完全獨立自主的研發，內裝設計所有摸得到的按鍵皆是獨立開發，無法與其他品牌共用，因此開發成本方面會比較弱勢，也如預期許多細節也隨著車主實際使用反應逐步修正，推出650S後也確實發現了許多不同。
重新定位
McLaren短短几年即推出了MP4-12C、625S、650S以及即將登場的675S，肯定已經把所有車迷搞得”霧煞煞”，因為連我們第一線媒體也很混亂，趁著這次試駕650S的機會，重新計確認各車型定位。如前文所述，MP4-12C量產後，已經先將基本規格定下，為了以後行銷策略的佈局，重新定義品牌車型，並且進行類似小改款進化，MP4-12C完全由625S/650S車型取代，原本規劃為戰略銷售目的的625S，也因為世界各地經銷夥伴的強烈建議，目前，整個品牌生產線將以650S車型為主，搭配旗艦效能超跑P1，構成品牌初步的產品陣容，可想而知，面對競爭最激烈的級運動跑車市場，650S的進化可不能只是換個名稱這麼簡單，一定要讓這層級的消費者產生興趣，除了賬面資料表現以外，實際的駕馭感受才容易打動這些準車主。
英倫思維
這幾年不管是跟車主或品牌商借試駕的這等級跑車，因為匯入了大量電子系統關係，就算賬面帳動輒600匹最大馬力輸出，想要輕鬆駕馭這等車款也越來越容易，而國內路況眾所皆知的不平整，國道最高限速又僅有110公里/小時，是否適合每日駕駛反而是筆者較為重視的部分，因為行程安排的關係，國內想要試駕這等級車款已可以稱長里程路試。
過去幾次試駕MP4-12C車型的經驗，對應650S內裝各功能按鍵尚稱熟悉，不過當時有趣的感應啟閉門控感應，因為太容易受到外在因素影響（尤其雨天）感應器作動，650S已全面改用傳統按鍵開關，雖然少了一個特色，卻避免站在車門無法開門的窘境，上掀式車門每次都能有莫名的新鮮感，坐進車內仍要花點時間重新熟悉各按鍵位，如果是第一次接觸坐進車內，應該連個座椅調整鍵都找不到，內裝格局基本上與MP4-12C完全相同，不過這次有品牌人員陪同，我也終於瞭解了變速箱模式與循跡防滑控制璇鈕的切換方式，真是可謂簡單中的很複雜，為了保持外型設計完整度，理應單純的模式切換，只要一個指定動作即可，不過Mclaren工程師卻認為，為了安全起見，要切換模式還需要多一個確認動作，因此要換成運動模式，駕駛必須調整後在按下確認鍵，才算完成模式切換。
依然武格派
從臺北到臺中這段不算短的距離，雖然不像在賽道般瀕臨極限駕駛，高速巡航即可清楚感受650S進化，除了內裝風格統一，MP4-12C與650S駕駛回饋有著明顯不同，雖然同樣偏向戰鬥風格，650S顯然多了些舒適，標準模式時變速箱換檔邏輯也銜接得更順暢，不再刻意保留換檔衝刺感，而駕駛這種效能猛駒要控制在速限範圍內也真不容易，只是稍微油門踩深一點，650S毫不遲疑地往前衝刺，不需要依賴任何電子系統介入，渦輪增壓系統瞬間帶出的貼背感，尤其眼角餘光看那時速爬升的速度真是嚇人，受限環境因素無法像在德國一樣狂放，變換車道讓出左側超車道，輪胎壓過白線上的貓眼石，因全碳纖維材質單體式車身結構，路面訊息傳遞直接了當，駕駛可以很清楚地感覺到輪胎踏面的內側或是外側壓到這個貓眼石，這時候的懸吊設定只是標準模式，也讓我更奇這麼武格的底盤設定，如果切換到Track模式在賽道上賓士會是怎麼樣的動態反應？
在標準模式下650S可以很順暢的巡航，座椅設定與坐姿皆能調整出適合長時間行駛的角度，不過隨時準備戰鬥的底盤與動力，卻一在在的提醒正在駕駛著效能跑車，感覺就像車子一直希望傳達駕駛「再快一點！」的訊息，披著醒目的橘色車身，如果依著車輛意願放肆地狂奔，肯定會成為一般用路人的眼中釘，帶著一絲歉意持續封印著效能。
新闢戰場
這級距的跑車在品牌之間的競爭之下，效能規格早已能與品牌旗艦的超級跑車並駕齊驅，尤其0~100公里/時加速的資料之爭，在今年日內瓦車展後將會邁入另一波高潮，尤其當Lamborghini推出Huracan以近乎無敵的規格，Ferrari也立刻迴應推出488車型，Mclaren 675S也會在日內瓦車展正式亮相，可以預期，屆時各品牌都會以自己最有利的角度與消費者溝通，三強鼎立勢必會拼出的最佳選擇，真是值得期待。
