1999年，上海1號地鐵線剛剛延伸至莘西南路，各地建設如火如荼，在莘西南路沁春路一帶，一棟棟商品房剛剛落成，更多的商品房仍在陸陸續續建設之中。

4月15日下午16：04：35，莘莊鎮的居民聽到空中傳來飛機巨大的轟鳴聲，抬頭一看，一架巨型飛機正從頭頂劃過，一頭扎進了莘西南路沁春路附近的一處工地，震耳欲聾的爆炸聲隨即傳遍了4周，210噸的龐然大物化為無數碎片砸向周圍的11棟建築，317戶民房因此受損。

此時正值小學生放學的高峰時段，有兩名年僅9歲的小學生在飛機墜毀時不幸遇難，四名民工正在沁園小區熱火朝天地幹著活，一位民工回憶“當時我們在路上植樹，後來下起了毛毛細雨，我們4人就在路旁的牆邊躲雨，突然我看到一架巨型飛機飛得極低，直接向我們這個方向衝了過來，不知道是誰大喊了一聲，飛機就掉下來了，只聽一聲巨響，我和另一名民工馬上趴到了地上，但我們老闆慌忙之際向一邊跑去，還沒跑到幾步，老闆就被飛機強大的氣流捲了起來，再次摔到了地上後很快就斷了氣，一位工友沒來得及趴下，胳膊和腿都摔斷了，頭部被飛來的碎片擊中，不幸遇難”。

此外，一名22歲的閔行區精神康復療養院的護士也不幸遇難，她是家中的獨女，父母一直將她視為掌上明珠，很疼愛她，由於不捨不得女兒出嫁，她父母還特意招了一名上門女婿，此時她剛剛結婚三個月，已經懷有身孕，沒想到禍從天上來，一失兩命。

這次飛機墜毀導致5位中國人當場死亡，42人受傷，造成的財產損失更是難以估量。

然而，出事的這架飛機並不屬於中國民航，而是大韓航空一架麥道MD11貨機。在下午16：01：35，大韓航空6316號貨機得到了塔臺的允許，從虹橋機場18號跑道起飛，目的地是韓國漢城（如今韓國首爾），按照預定的軌道，它應該從西匯方向離港，可在16：04：35，僅僅過去了三分鐘，這架飛機就突然在雷達中消失，不知去向，這起空難被稱為大韓航空6316號貨機空難。

正當中方對這場事故感到萬分難過並展開調查之際，讓我們沒有想到的是，在事故原因不清楚的情況下，韓國方面就迫不及待地表態了，大韓航空：飛機運輸的貨物是中國產品，應該有危險品在貨機飛行時發生了爆炸，不排除這是一起嚴重的恐怖主義襲擊事件。

隨著韓國媒體的發聲，國外輿論接踵而至，有的說中國製造的商品不安全，有的說上海機場航空管理人員瞎指揮……。總之，空難事故的一切責任在於中方，與韓國航空公司沒有任何的關係。

出現這種現象的主要原因在於韓國對輿論的影響，韓國人對中國一直存在一種根深蒂固的偏見，只要與中國有關的事情，首先他們想到的不是自己有錯，而是中國方面的責任，因此一上來就給中國航空扣了頂帽子。

中方並沒有爭一時之快，而是耐心地調查起了事故的起因，這一查嚇了一跳，原來大韓航空在8個月內有9架飛機接連發生了事故，引發了韓國民眾的憤怒，韓國政府無奈只能要求大韓航空進行整改，誰知半年期的整改還沒結束，這架韓國6316飛機竟又發生了空難。

由此可知大韓航空急於甩鍋的原因，他們害怕輿論對其聲討，遭到韓國政府的嚴厲懲罰，於是先發制人，將所有責任推給了我國。

大韓航空這架MD11型飛機原先是一架客機，1992年首飛，總飛行時長為28，347小時，剛使用了七年，就改為了貨機，這次飛機搭載了三名飛行員和86噸貨物，主要為中國生產的紡織品、五金和電路板。

機長洪性實隸屬於前韓國陸軍航空兵團司令部，於1997年獲得安全飛行5000小時的獎狀，總飛行時長達到12，898小時，其中包括駕駛MD11機型4856小時，經驗十分豐富；

副機長樸本錫36歲，於1994年加入大韓航空，總飛行時長為1820小時，其中包括駕駛MD11機型1152小時；

飛行工程師樸丙基49歲，曾經擔任韓國空軍高階工程師，總飛行時間超過1萬小時。

從飛行員的資歷來看並沒有任何問題，可這三人也不幸死於空難，從背景調查來看，不可能存在飛行水平不足或輕生情況的發生，事發時飛機的飛行高度應該在1500米，怎麼會突然墜毀？

按照韓方的指責，事故的原因是貨物空中爆炸，當時上海地震局在事故發生後記錄下發生了一次里氏1。6級的地震，震中就在閔行區莘莊一帶，顯然這是飛機墜落後引發的地震，而非空中爆炸的結果。另外，如果飛機在空中爆炸，碎片會呈圓形分佈，但現場調查的結果卻是飛機殘片呈現扇形分佈，這顯然是飛機撞擊地面後形成的，由此排除了飛機因貨物空中爆炸導致墜毀。

不過，想要反擊韓國方面的甩鍋，中國方面需要拿出強有力的證據，而最為有效的證據當屬飛機失事前的黑匣子，黑匣子記錄了飛機失事前的所有相關資料，包括技術引數和駕駛艙內的聲音，一旦找到黑匣子，責任自然一目瞭然。

不過，根據當時時任上海公安局副局長楊軍的回憶，整個黑匣子的搜尋階段卻是一波三折，非常辛苦，主要分為了三個階段，歷時7天。

4月16號為第1階段，當時出動了150名武警和100多名民工，沿著滬杭鐵路一字排開，由北向南進行地毯式搜尋，同時又租借了兩條船在附近的河道進行打撈，一天下來除了搜查了大量的飛機殘骸外，並沒有找到黑匣子。

4月17日為第2個階段，搜尋範圍進一步擴大，除了動員系統內力量外，還在閔行區電視臺連續播放了幾個晚上的資訊，重點展示介紹橘黃色反光標誌的黑匣子，希望能夠讓更多民工提供相關線索。

很快，一位中年婦女向警方提供了資訊，她說“事故當天，我曾經看到一個50來歲的男子抱著一個橘黃色的盒子從現場走了出來”，根據這個資訊，民警挨家挨戶進行了排查，最終找到這名男子，並在他家發現那個“黑匣子”，可是開啟一看，卻讓民警十分地失望，原來裡面裝的竟然是一盒麻將。

在所有的資訊都一一排除之後，關於黑匣子的搜尋陷入了僵局。

由於前兩個階段沒有找到黑匣子，此時中方作出了最壞的打算，推測黑匣子在飛機爆炸過程中已經完全炸碎，陷入到了泥土之中，時任武警總隊的總隊長幸舉德少將親自來到了指揮現場，和戰士們用了三天時間，用雙手移平了兩座小山頭，終於在土地裡扒出來了黑匣子。

與預想的一樣，黑匣子已經被摔得四分五裂，不過從倖存的殘片中，我們還是找到了一些關鍵的證據，為查明飛機失事的原因起到了至關重要的作用。

事故發生後，我們首先確定了飛機並沒有發生事故或者緊急情況，空管指揮也完全按照流程進行，不存在違規的情況，更不存在恐怖襲擊等原因，可為何在一個陽光燦爛的午後，一架沒有任何故障的飛機在地面工作人員的正確指揮下卻一頭撞向了地面呢？

經過中方的不斷努力，最終我們找到了失事的原因：原來是韓國飛行員搞錯了計量單位，錯誤地將英尺和米搞混了。

在航空界，米和英尺是兩個同時存在的計量單位，兩者都是國際計量單位，不同國家會根據不同的國情和習慣選擇不同的計量方式，大韓航空選擇以英尺為單位，而我國選擇以米為單位，無獨有偶，在漢城到上海這條航線中，我國使用的正是米為計量單位。

大韓航空常年飛這條航線，當然知道這一規則，所以在對飛行員進行培訓時，特意讓機組成員學習了英尺到米單位的轉換，可讓人無語的是黑匣子駕駛艙語音記錄儀中的資料，機長和副機長根本就沒把轉換單位當回事，兩人交談過程中一直在混用米和英尺。

這段語音內容也直接公佈於眾。

飛機起飛時，機長對副機長說“上海機場的飛機很多啊，我總是把東航和馬航的飛機塗裝搞混”。

副機長說“是啊，因為這裡是東航的基地嘛，很多空客的飛機會在這裡起飛”。

此時由機長操作飛機：“V1，抬輪”。

虹橋塔臺：“6316，請在119。75MHz與上海離場管制聯絡，祝你們旅途愉快”。

過了一會，虹橋塔臺：“大韓航空6316，左轉前往NHW，爬升至1500米保持”。

機長：“等等，有點奇怪，是在這裡左轉嗎？”（在這裡機長搞錯了航向）

副機長：“是的，根據離場程式，左轉抵達NHW點，再轉一點，繼續轉”。

機長：“我沒看到……航點在哪裡？”

副機長：“好的，就保持這個，現在正常爬升”，起飛兩分鐘之後，飛機以220節（407公里/小時）的速度爬升至2000英尺。

機長問：“縫翼沒收起來嗎？到底是怎麼回事？”

副機長：“明白了，我忘記收了，我來操作”，不久，副機長收起了縫翼。

機長：“今天的飛機是怎麼回事？怎麼出了這麼多問題，真是令人頭痛啊”。

副機長：“我們的高度是不是高了？”

機長：“剛才塔臺叫我們爬升的高度是多少？”

副機長：“是1500英尺（457米）”，此時副機長已經完全搞錯了高度單位，塔臺說的是爬升至1500米，副機長聽成了爬升至1500英尺。

機長：“什麼？1500英尺？看來我們高太多了”，當時飛機的高度為4600英尺。

副機長：“是的，現在我們下降高度至1500英尺”。

隨後，機長按照副機長的指示向前猛推操縱桿，飛機開始以40度角高速向下俯衝，下降速率達到了每分鐘35，000英尺。

副機長此時已經來不及管控，他猛喊一聲，“等一下，注意高度”，隨後，飛機就以737公里/每小時的速度直接撞向了地面。

也就是說當時的高度不過1402米，還沒有達到空管要求的1500米，機長害怕佔用其他飛機的航線發生撞機事故，所以立刻調轉方向，可調轉方向速度太快，1400米的距離只需要不到7秒鐘就能撞到地面。

當飛行員意識到大事不妙時，他們已經無法再把這個210噸的飛機拉起來了，事故就在眨眼的瞬間發生了。

調查報告指出：機組人員極度地不專業，副機長搞混了英尺和米，誤以為塔臺說的英尺，將英制單位當成了公制單位，這是本次空難的最主要原因。

事實證明責任完全在韓國駕駛員方面，他們不僅砸毀了房子，砸死了中國人，而且還試圖將這個鍋甩給了中方。

對於遇難的三位韓國飛行員，大韓航空給付了60萬到100萬美元的賠償金。可是當我們弄清楚了事故原因，向韓國方面提出了賠償方案時，對方卻一口回絕，原因是價格太高了。

東方航空當時接受了大韓航空的委託，專門制定了一個賠償方案，賠償金額為63萬元起，韓國方面說“按照中國的法律，賠償一箇中國人生命最多也就值10萬，顯然30萬元超過了這個標準”。

那麼究竟遇難的中國人應該賠多少呢？

韓國方面覺得東方航空站在中國人的立場要價，首先撤銷了東方航空的代理委託資格，然後委託了另一家傾向於韓方的律師事務所負責辦理此案，韓國航空的副總裁也親臨上海進行督戰，雙方談判以7萬元起底，經過雙方的不斷交流，最終談到了30萬元，韓國方面再也不肯多付一分錢給遇難者家屬。

遇難者家屬問韓國方面，“如果別的國家飛機墜毀在韓國，把你們的人砸死了，應該怎麼賠償？”

韓國人回答“大人賠360萬人民幣，小孩賠260萬人民幣”。

這種說法讓遇難者家屬義憤填膺，同樣都是人，為何死亡的差距如此之大？

此後，又經過兩輪的談判，賠償款從30萬元升到了52。5萬元，這時，五位遇難者家屬中的一位率先同意了這個金額，當場與大韓航空簽了合同，拿著領到的賠償金回了安徽老家，而另外4位家屬則認為韓國條款帶有明顯的歧視性，絕對不能接受。

四位遇難者家屬的舉動惹怒了大韓航空管理層，他們說“我們一分錢也不會再增加了，再拖下去就只有打官司吧，到時候我們會撤回52。5萬元的協商賠償金，如果按照中國的法律，你們連10萬塊錢都拿不到，到時候可別後悔啊”。

這4位遇難者家屬說“不爭饅頭爭口氣，他們太歧視我們了，無論打官司最終判決賠償多少，我們都不會怪律師”。

最終，經過兩年的艱苦追償，4位遇難者家屬等來了法院的判決，法院認為總賠款的確定要以足以撫慰和補償原告為基準，最大可能地彌補原告所受到的損失，同時也應具有一定的懲戒作用，判決4位遇難者家屬分別獲得了90~113萬元不等的死亡賠償金。

這起事故令人無比的惋惜和悲傷，更令人氣憤的是在事故後韓國方面表現出的霸道和蠻橫，對於這五位逝去的鮮活生命，再多的金錢也只是確保家屬更好地生活，可他們卻再也見不到自己的親人，任何人也不希望這種悲劇發生在自己的身上。

事故調查公佈結果之後，韓國政府吊銷了大韓航空從漢城飛往上海航線的貨運經營許可證，大韓航空最終為自己付出的錯誤買了單，我國律師團隊打贏了官司，為死難者家屬爭取到了合理的補償，這也成為中國災難史上最大的一起賠償案。