今年11月上旬，隨著越南第十五屆國會（相當於全國人大）第二次會議召開，該國近期事關國計民生的一些重大工程的具體計劃也被提上了議事日程。

當中包括越南交通運輸部在10月30日至11月1日間提出的兩條鐵路計劃。它們分別是接入中國鐵路系統，參與中歐班列的老街至河口專案，以及號稱“採用日本新幹線技術”的“南北高鐵”。這兩條鐵路專案的具體運作程序，似乎也將成為越南近10年間國內經濟格局的縮影：其南北之間經濟環境的隔絕也將由此凸顯。

壹

中老鐵路要通車了！

11月23日，柬埔寨斯登特朗-格羅奇馬湄公河大橋專案通車典禮暨71C號國家公路專案開工典禮在該國中部城市斯登特朗舉行，柬埔寨首相洪森出席典禮。

柬埔寨71C號國家公路專案由中國公司承建，位於特本克蒙省與磅湛省，是柬埔寨中東部地區國家公路網的重要專案，道路全長114。62公里，設計施工合同額12998萬美元，為中國政府優惠出口買方信貸（優買）專案。

洪森在典禮上表示，這座橋樑是柬埔寨和中國在“一帶一路”框架下合作的成果之一，中國是柬埔寨道路和橋樑發展的主要貢獻者。

再往前，10月12日，中老鐵路全線鋪軌完成。這是中老鐵路建設的重大進展，標誌著全線進入通車前的建設衝刺階段，預計12月2日開通。寮國人基本上都知道這事了，而且知道是中國製造。基本上，柬埔寨人都很開心。

中老鐵路可謂是我國“一帶一路”倡議與寮國“變陸鎖國為陸聯國”戰略對接的重要專案。

再來看越南。11月6日，中企承建的越南首條城市輕軌專案——吉靈-河東線（又稱2A線）交接儀式在越南首都河內舉行。

這條輕軌總長約13公里，共設12座車站，由中國中鐵六局集團有限公司總承包建設，於2011年10月正式開工。其實在國內，10年蓋10條輕軌都夠了，但在越南，輕軌從設計到建設、運營、管理，所有的制度和流程統統需要從零開始。他們不懂技術，且對中國製造極度不信任。

貳

連線越南經濟特區的5年計劃

越南交通運輸部在10月30日提出了曾調研一年的“越南老街火車站至中國北河口火車站鐵路專案”，即打通中國雲南河口到越南老街的軌道改造計劃。該專案計劃投資22000億越南盾（約6。1億元），設法與中方工程進度接軌，並在2021年到2025年間完成。

考慮到中方河口縣等地也在2021年7月釋出的當地《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》中確認了包括了“中國（雲南）自由貿易試驗區紅河片區河口北至壩灑鐵路專用線、河口（老街）至河內至海防鐵路通道、蒙自至自貿區紅河片區（河口）高速鐵路”在內的一系列對接專案，這使得越方到2025年的遠景規劃呈現了志在必得的可能，而中方綱要披露的鐵路連線越南海防“自貿區”的遠景規劃，更提升了該專案的權重。

隨著中歐班列從2017年接入越南鐵路系統，越南方面在其北部邊境地區正在逐漸放開此前因國防原因而大受影響的鐵路系統。

對越南來說，該國雖從2017年11月29日正式接入中國“一帶一路”專案中的“中歐班列”，但越南鐵路系統直到2021年7月27日才正式加入該運輸專案，這種局面與越南鐵路系統裝置、基礎設施的嚴重落後有關。

事實是，要想在越南修一條鐵路是一件非常難的事情。

前文說到的越南首條城市輕軌專案——吉靈-河東線，中企曾經提出了一種波浪式的“節能坡”方案，簡單來說是進站的地方是上坡、出站的地方是下坡，這個方案很先進而且還節能。但越南媒體立刻見風使舵聲稱，說什麼質量不過關，連鐵軌都鋪不平。雜音越來越大，極大地影響了專案的進展。中企只好邀請幾名越南官員到中國，讓越南人眼見為實後，回國才批准這一方案。

對2008年金融危機後就一直苦於資金不足的越南當局來說，拿不出錢修鐵路也在情理之中。但當這條通路最終伸向越南計劃籌建的新“特區”，即海防“自貿區”時，情況就有所不同。

越南在海防市設立有深圳-海防經濟貿易合作區、亭武-吉海經濟區等工業地帶，從2008年開始，中國企業也相繼入駐這裡。海防港此後也接入中歐班列，中越雙方也籌劃建設從中國雲南經越南老街、河內進而延伸至海防的高速電氣化鐵路。

到2019年，中方已經規劃了一條全長392公里的改造計劃，而今，隨著越方開始把中越鐵路重新連線納入議事日程，越方還以“不影響國防安全且得到地方共識”為號召，這甚至意味著越南北方經濟地帶隨鐵路接入“一帶一路”系統的程序也在加速。

海防地區目前正在成為越南的工業新增長點，其中甚至包括汽車產業。

叄

一波三折、遙遙無期的越南30年鐵路規劃

相比之下，越南交通運輸部在11月1日提出的“南北高鐵”最新計劃就頗令越南國內喪氣。該專案明確指出其規劃最終期限為2050年。

越南交通運輸部將在2021年至2026年間“編制可行性報告、批准設計方案、完成徵地”。並從2028年到2029年開始第一階段“從河內到榮市”以及“從胡志明市到芽莊”的分段專案建設，其開工最遲不晚於2030年。

從某種意義上來說，越南在2021年11月1日提交的“最新計劃”較之以往毫無突破。自2010年提交“高鐵提案”後，越南交通運輸系統總會被媒體、國會及政府系統盤問或批評。起初，越南曾計劃全盤採用日本“新幹線”技術，導致計劃建設費用達到了560億美元，越南國會以“金額過大”、“缺乏證據”為由，經常性地否決了該專案。

到2015年，時任越南交通部部長，現已入獄的丁羅升親自拍板，要求儘快完成“高鐵專案”調研，以便在2020年前提交可行性方案。這一方案才最終進入論證階段。

2016年，越南副總理鄭庭勇又簽署檔案，要求越南交通部最遲在2018年提交可行性報告。這才最終逼出了越南高鐵分四段，即河內到中部貧困省乂安、河靜地區，從河靜到峴港、從峴港到南部城市綏和，以及從綏和南部的芽莊到胡志明市的四段式路線。

到2019年，該規劃又改為從河內到榮市、從榮市到芽莊及從芽莊到胡志明市的三段建設路線。當越方強調“從河內到榮市”以及“從胡志明市到芽莊”專案將在2032年完成，而中段路線將以峴港為界，在20年內完成時，這個耗資在260億美元至587美元之間的超級專案還是讓越方躊躇至今。

其實，越南國內的客觀經濟環境對於南北高鐵可能有天然的牴觸。

翻看越南地圖，越南有兩大人口聚集地，一個是北方的紅河平原，以該國首都河內為中心，還有一個是南方的湄公河平原，以該國最大的城市胡志明市為中心，這兩個區域中心就好比一挑扁擔的兩個籮筐。要知道，越南直到1976年打敗美國才真正意義上統一全境，地理因素加上南北差異，導致越南南北存在天然的隔離。

此外，越南國內也很難出現大規模的人口南北跨區流動。為什麼這樣說呢？前面說了，越南北部的民眾一般不會捨近求遠去胡志明市，而是會前往河內入學、就業、購物；同理，習慣了南方生活的湄公河三角洲居民，大多是去燈紅酒綠、紙醉金迷的胡志明市而不是河內。越南中部又是比較窮的地區。如此來看，越南的交通大致形成了400公里左右的中短途公路客運體系，所以越南很難推動貫通該國南北的高速鐵路。

與此同時，胡志明市自己也在尋求與周邊的第四大城市芹苴建設139公里的城市間高速鐵路，這種局面這雖然不至於威脅到越南政治體制的安穩，但將進一步加劇兩大城市圈之間的割裂。越南南北兩大經濟、政治中心的距離可能也會由此進一步拉大。