腳踏車在逐漸的變得專業，因為廠家會為了各種外形和地形來定製專門的腳踏車。現在已經沒有全能的腳踏車了，現在公路腳踏車為了更好的適應不同的環境，通常被分為這幾種型別：為了登山的輕量型公路車、為了速度的空氣動力學公路車、為了舒適的耐力型公路車，還有其他更多的種類。
我們常說的氣動車即空氣動力學公路車，爬坡車即輕量型公路車，耐力車即耐力型公路車，這是公路腳踏車中最常見也是騎友選擇最多的三種類型。所以本文將介紹分析這三種公路車的特點及優劣勢，供騎友學習交流選購。
先來一個簡單的對比，讓你更直觀的瞭解這兩種公路車。
接下來會非常詳細的講解這兩種車各自的特點。
空氣動力學公路車
氣動車
激進的幾何結構
空氣動力學公路車最先要考慮的是減少風阻和儘可能多的在風中滑行。騎手需要克服阻力的85%是來自自身，所以說減少騎手迎風面是有道理的。因此，短的頭管在氣動車架上就會有較小的迎風面，減少了需要克服的阻力。一般來說，中型氣動車的頭管也在140毫米之下，相反在耐力型車架上頭管會超過160毫米。
當氣動車使用了短頭管時，它會比耐力型車架有更長的結構範圍。範圍是測量車架底部車軸的中心到頭管的水平距離。這個車架範圍能夠了解腳踏車的用途。
我們必須承認車架的範圍與騎手的範圍不同很重要。騎手的範圍是從車座的尖端到車把的中心。與車架範圍不同的是，騎手的範圍可能會因為管座的變長或坐墊的後移而改變。改裝腳踏車可以使耐力型公路車表現的接近氣動車的幾何結構，反之亦然。然而此方法有侷限性，你越多的改裝拋棄了腳踏車本來的設計，可能會越少的表現出你想要的效果。
氣動車激進幾何結構的缺點是讓很多騎手失去了靈活性，比如要到某個預定的位置或者需要長時間保持自己的重心在某個位置時。另一個缺點是，如果你不夠靈活無法做出一個較低的體位，空氣動力學的好處就因此失去；如果你強迫自己到了那個體位，可能會導致受傷。
空氣動力學
風動車的管型剖面比例挑戰了UCI標準的極限，達到了3：1。這意味著剖面每下降一毫米，而長度只能是三毫米。氣動車管型的目的是儘量減少阻力和儘可能的在風中滑行。要做到這一點，管型要做到長，粗，且有錐形的前端和雕刻的尾部。在某些情況下，尾管還會被削減尾巴的形狀來適應不同的風向。
氣動架的整體形狀是激進和有角度的。氣動車通常會有直而平的上管，相比輕質和耐力腳踏車會有噴射式的上管來增加順風性。直的上管在立管交叉點和坐墊之間創造短的距離（兩點之間直線距離最短）來改善僵硬。此外，還降低了腳踏車的迎風面。耐力型和輕量型的腳踏車允許有一些角度變化來使其擁有長的座管，可以提供額外的舒適。
氣動車所必須的額外材料增加了腳踏車的重量，因此即使與輕量型腳踏車的幾何結構和規格相同，氣動車的重量會更重一些。
一體化是組成氣動車的重要因素。有時候很難知道氣動車的剎車在哪裡，因為被隱藏了。許多氣動車會把後剎隱藏在中軸底部附近來避免風，或者創造性的隱藏方法。這也是為什麼會經常在立管、座管或叉子上看到的“切口”，那是用來無縫的把剎車整合到腳踏車上。
氣動車很難看到線，因為他們大部分隱藏在車架中，而且最近的杆件和立管組合成為一體，不僅提高了空氣動力學效能也提高了豎管的剛度。
氣動車最後一個特點是深截面的輪胎。氣動車總是與深截面輪胎配套使用，來進一步減少風阻，提高空氣動力學效能。氣動車典型的車輪至少有40毫米深，有時會深至80毫米。騎行使用深截面輪胎的缺點是在大風條件下有額外的重量和潛在的操作困難。
大齒數比
這個特徵不是氣動車普遍有的，但是比其他腳踏車更常見。氣動車的創造就是為了騎的更快，所以理所當然氣動車的齒數比更大。
傳統的公路腳踏車的前曲柄帶著一個53T大牙盤和39T的小牙盤。現在朝著52T-36T的中型緊湊牙盤和50T-34T的緊湊型牙盤有穩定的發展趨勢。較小的齒數比會讓齒輪易於踩踏，非常適合慢速騎行和爬坡。（但是氣動車的目的並非如此，它會利用53/39的大齒數比高速行駛在平坦的道路上）。後面的飛輪用來補充對速度的需求。典型的11-25飛輪就是來保證平滑的變速和齒輪間較小的跳躍。
公開售賣的入門和中級腳踏車不需要做大齒數比，因為我們大多數的人不會達到專業騎手的速度。但是高階效能腳踏車和專業腳踏車就不一樣了。
輕量型公路車
輕量車
輕量級
顧名思義，輕量型腳踏車要儘可能做到最輕的腳踏車。
對於這個我們拿Trek規格相同的Emonda， Madone 和 Domane來舉例說明。重量的差距是很大的：Emonda是最輕的只有6。5kg，Madone稍微重一些，有7。6kg，Domane是最重的有8。2kg。最重和最輕的之間相差近2kg，雖然他們有著一樣的部件和尺寸。這些差距大部分來自於車架。再加上不同的輪組和更輕的套件，會使輕量型腳踏車的重量會更輕。
全能型
輕量型公路腳踏車的很多特性介於氣動車和耐力車之間，這使得選擇此類車的是一般的騎手和騎行領隊。它們沒有耐力型車舒適，但肯定比氣動車舒服；它們沒有氣動車堅硬，但比耐力車要好。儘管因為重量的下降使操控靈巧了許多，但是它的操控感還是比耐力型車僵硬，與風動車持平。制動能力雖然比不上耐力型車，但是比為了空氣動力效能而妥協的氣動車強。
輕量型的腳踏車的管型在不妥協堅硬和耐久的情況下會盡可能做到薄細。這兩點很難權衡，但是輕量型車得設法找到最合適的平衡點。更薄細的管型能保持輕的重量，並且能有少量的彈性可以降低路面的震動，使騎行更舒適。在重量和硬度之間找到平衡，輕量型車架旨在中軸、座管、頭管、後下叉上透過不同種類的碳纖維來提高強度和硬度。
輕量型腳踏車可能不如氣動車堅硬，但是它們硬度和重量的比例會很合適。氣動車有更大和更厚的上管讓其無比堅硬，但為了融合其他特點而添加了其他的部件，這使得它變得很重。輕量型腳踏車擁有相似的強度但是減輕了很多重量。
幾何結構
輕量型腳踏車的幾何形狀因廠家腳踏車產品線的不同而往往不同。一些廠家會專注於氣動車、耐力車和輕量車朝著更激進的幾何形狀改變，因為他們會有耐力型車可作為保障；然而其他廠家可能會為他們的輕量型車創造更“容易”達到的幾何形狀，因為他們沒有那麼奢侈。綜上所訴，輕量型車是現代全能，所以幾何形狀是各種各樣的。
多樣的幾何形狀潛在的突出了輕量型公路車的全能性，它們真的是當下的全才。
耐力型公路車
耐力車
舒適與穩定
耐力腳踏車的目的是舒適、健康、耐用。它們首先在專業的古典比賽中創造了像鵝卵石一樣平滑的法國北部賽。這些比賽是整天面對可想象見的最粗糙路面的高速賽事。去嘗試並移除公路震動造成騎手疲勞，耐力型腳踏車被創造成了有柔度、有更大內部間隙和吸收更多震動的輪胎來允許更大的震動。
製造商為了創造這種舒適有多種方法，但是這都有一些是透過創造車架來實現。Trek有“IsoSpeed”，是一種前後樞軸機理，在保持硬度之外允許有垂直的柔度，也就是說在不犧牲硬度的情況下能有一定的舒適度。Specialized有“zertz”插入在前叉和後上叉上作為一種減震材料，來減少路面帶來的的震動。SPEEDX Unicorn（嚴格來說屬於全能型車，有耐力型車的顯著特性）有“VCS”：用東麗M50製成減震器，後下叉使用減震工藝，座管上端與後叉分離式設計可使座管有一定的調節範圍，這三種手段讓減震效果更為明顯。
除了這些特殊的技術，大部分耐力車在前叉與後三管都有大的縫隙和允許使用寬輪胎。使用寬輪胎有很多優勢，這就是為什麼近幾年朝寬輪胎方向有大的轉變。寬輪胎相比窄輪胎更容易在低壓下行駛，減少路面震動，成為光滑路面的騎手。寬輪胎也能減少滾動阻力，因額外的重量也能在高速轉動時創造一些慣性。大部分耐力型車會標準配備28mm的輪胎，一些情況下會更寬。
車架幾何
與氣動車形成鮮明對比，耐力車旨在讓騎手坐的更直。頭管和軸距會更長，車架的reach會減少，stack會增加。（reach為頭管頂部中心到中軸的水平距離；stack為頭管頂部中心到中軸的垂直距離）
舉例:SPEEDX Leopard(590) vs Unicorn(XXL)
（注：Leapard為典型氣動車，Unicorn其實屬於全能型車，但是有耐力車的顯著特性）
這個組合創造了更少的侵略性定位，讓騎手不用壓低背部、脖子和其他肌肉，能更容易進行長途騎行。定位顯然需要更少的靈活性，能讓我們大部分人更好的夠到腳趾。這個位置騎手的迎風面積會增大，意味著他們要克服更多的阻力，但是舒適與速度相關，因為在這個更舒適的位置騎手才能更長時間的踩踏，從而會獲得比不舒適位置騎行更好的結果。
加長的軸距可以增加腳踏車的穩定性。更寬的車把進一步穩定耐力車。典型耐力車一般有44cm或46cm的車把，相比氣動車和輕量車一般是40cm或42cm。
腳踏車頭管的角度會改變車的感覺和操控。更陡的頭管角度會讓騎車更加敏感，而頭冠角度相比較緩的會讓騎行更加輕鬆。
這些特性都讓腳踏車變得更好操控，儘管因此失去一些靈活性。
長途騎行
就像名字，耐力車為了遠距離騎行而設計。我們之前說舒適幾何結構和內部的柔度，但是它們只是保持在任何天氣的條件下全天長途騎行的一點其他的特點。
耐力車幾乎總是有一個帶著寬比飛輪的緊湊牙盤的特點，這樣的設計因為小巧，可以在克服一切陡峭的山坡或在你騎了一天腿很累時能夠使輕鬆的踩踏。典型的耐力車後飛輪一般是11-28或者11-32，也會搭配50/34的前牙盤來應對大部分騎行場景。
耐力車使用碟剎也越來越流行。耐力車是首先採用碟剎的公路腳踏車，但是發展卻很緩慢。碟剎能夠滿足耐力型公路車的需求，碟剎在全天候的表現比V剎要好、制動捏起來使勁小、提供更加可預見強有力的制動效果。只有一種情況碟剎不能作為首選，就是如果你計劃參加比賽時是不合法的且會增加一些重量。碟剎允許更大的輪胎間隙，廠家就不用去配合生產直接掛載的V剎，所以前叉和尾三管比普通的更能夠進一步操控。
