大疆跟五菱打造的2023款寶駿KiWi EV終於量產交付。

值得注意的是，這款業內預測10萬元級別的代步車搭載了由大疆提供的智駕系統，名曰靈犀智駕。

靈犀智駕系統擁有前視雙目攝像頭，4個環視魚眼，1個前向毫米波雷達以及12個超聲波雷達，覆蓋了從行車到泊車的出行場景，在行車過程中能實現任意障礙物的識別、擁堵場景輔助和高階車道保持等功能，在泊車能力方面，能實現任意角度泊車和全方位出庫。

目前，新款寶駿KiWi EV的官方售價仍未正式公佈，據新智駕了解，這款車型會在9月中旬正式上市。

“老司機”般的行車風格

寶駿KiWi EV距上海車展首次亮相已過去一年，科技廠商大疆跟車企五菱的跨界搭配，本就給市場攢足了期待，

時隔一年，寶駿KiWi EV終於從展廳走向市場。

8月23日，新智駕來到寶駿KiWi EV的試駕地，率先了體驗一把。

在新智駕到達之時，寶駿KiWi EV已在酒店門口排列整齊，相比市場上的其它車型，寶駿KiWi EV外形可以說是極具個性，車身採用上下分層式的設計，整個車看起來有一種移動太空艙的感覺，車身前方裝置了一左一右的攝像頭。

下午四點，新智駕正式坐上了這輛寶駿KiWi EV，開始一個多小時的試乘之旅，整個駕駛過程穿越了高速，城區多個路段。

基於此次經歷，分享幾個在試乘過程中最直觀的感受。

體驗連續性

寶駿KiWi EV從啟動，行車到泊車一氣呵成，整個駕駛過程都較平穩。

上車之時，駕駛員透過方向盤左側的按鍵直接啟動智慧行車輔助，車輛透過語音來提醒車主智慧行車輔助的開啟或關閉，相比不少車企基於撥杆的形式，較為省時省力。

此次試乘是在下午4點，儘管不是下班高峰時期，道路上車輛也並不少，在行車過程中，我們遇到了高速擁堵、車輛變道、車道線不清晰等情況，在不斷變化的場景下，寶駿KiWi EV能做到車道保持，即便經過較大麴率的彎道，車輛也能穩穩地行駛在車道內。

據介紹，大疆車載特有的影象視覺&雙目點雲多模態融合的檢測跟蹤技術，視覺慣導融合定位技術、雙目車道線監測等等一系列技術，為靈犀智駕提供了線上區域性感知能力，線上自標定技術在駕駛過程中幫助獲得環境的深度資訊，魚眼鏡頭在行車過程的應用，獲得近距離的加塞應對以及車道線內側偏的資訊。

基於此，寶駿KiWi EV在沒有高精地圖和鐳射雷達的情況下，也能實現ADAS核心能力，在駕駛過程中自如應對包括大貨車側翻、擁堵路段變道，彎道調速和拔杆變道等14種行車場景。

寶駿KiWi EV擁有自主泊車能力，當到達停車位附近，車輛會自動監測方位，並透過語音來提示駕駛員在智慧屏開啟自主泊車功能，而這也是駕駛員唯一需要做的事情。

在寶駿KiWi EV自主泊車時，新智駕進行了計時，

從開啟自主泊車功能到完成泊車，僅用了30秒時間。

人類駕駛特點

在應對一些特定場景時，靈犀智駕的處理方式很接近人的風格。

在行車過程中，寶駿KiWi EV能根據四周車輛以及環境情況實現自適應調速，在整個過程中不需要人為干預，在正常駕駛情況下，車速保持在50-70km/h區間，而在擁堵路段會降速，大致在10-30km/h區間浮動，但整個過程都是平穩進行，寶駿KiWi EV在駕駛過程，最高時速能達80km/h。

市面上的其它輔助駕駛系統產品，如遇被加塞經常會出現急剎的情況，就是起步後一旦加塞又馬上剎車，寶駿KiWi EV的做法類似於人類駕駛員先松一腳油門的方式，沒有緊急剎停，而是緩慢停下，當前車挪動後很快能跟上。

人機共駕

當然，出於價效比的考慮，靈犀智駕沒有搭載高精地圖和鐳射雷達等高階配置，在應對轉彎時需要依靠人工駕駛，但在遇到需要駕駛員接管的情況下，輔助行車系統的開啟和結束可以說是切換自如。

大疆表示，在基於使用者體驗和成本層面來講，

靈犀智駕系統追求在某種程度上實現“人機共駕”而不是“人機打架”。

在此次駕車中新智駕體驗了一把，以往的車型在經過大轉彎時，需要駕駛員同時轉方向盤和踩剎車，而在大疆主打的“人機共駕”下，駕駛員只需輕轉方向盤，車子就能自動完成轉彎，變道完成後，系統自動接管並完成姿態調整和車道保持。

在遇到車子無法處理的情況時，靈犀智駕會自動降級，並提醒駕駛員接管。

據瞭解，大疆會對系統進行OTA更新，推送記憶泊車以及最佳化行車功能，比如形成從家到公司的定點路線，完全解放駕駛員雙手。

總的來說，這次的試乘的感受跟乘坐人類駕駛車輛並無太大差異，在市場追求實現無人駕駛時，靈犀智駕系統更傾向於在確保安全情況下起到輔助功能，儘管在功能上有一定的侷限，但相較於10萬級別的車型，價效比更高。

人人都用得起的智慧駕駛

大疆聯合五菱想在智慧駕駛市場玩出什麼花樣？

雙方給出的答案都十分明確：

打造人人都用得起的智慧駕駛。

在此合作中，雙方分工也十分明確，大疆負責工程能力的研發設計和製造，五菱負責產品的生產，雙方押注10萬級別的智慧駕駛車型。

智慧駕駛賽道的玩家並不少，但一直以來更像是少數人的狂歡。

電動化和智慧化無疑是社會的兩大潮流趨勢。根據工信部資料，2022年上半年我國新能源汽車銷量超260萬輛，市場滲透率的提高，消費者對於電動汽車的態度也更趨開放，如今，新能源汽車市場開始邁進智慧化的門檻。

縱觀智慧駕駛賽道，新勢力，傳統車企紛紛舉起智慧化的大旗，2021年，小米、360其它賽道玩家也跨行攪局，智慧駕駛的賽道的玩家相互“內卷”。

為了奪得市場，這些玩家傾力押注，開始壘鐳射雷達數量，比波長，拼算力等等，隨之而來是智慧駕駛系統水漲船高的價格

可以說是，

玩家不亦樂乎，消費者卻望而卻步。

出現這種現象主要有兩個原因：

一是智慧駕駛市場仍存在消費者不知道怎麼用、不會用、不敢用、不常用的問題。看似高階的產品，卻沒真正觸及使用者的實際需求，頗有華而不實之意。

二是智慧駕駛系統高昂的價格也“勸退”一眾消費者。搭載智慧駕駛系統的汽車售價往往在20萬以上，儘管有些消費者願意為更高的智慧化技術買單，但10萬元級別的消費需求被市場忽略。

智慧駕駛市場變成了“堆料”的賽場，正如大疆車載公關總監謝闐地所說，

智慧駕駛市場正在偷換概念，“消費者想要更高階的體驗”被偷換成了“想要更貴的硬體”。

此前，包括長安、吉利、北汽、上汽等多家車企關注到10萬元級賽道，也有推出一定的車型，但這片市場並不是大家主要的發力點，實在難於掀起什麼風浪。

大疆聯合五菱，跨界進軍智慧駕駛領域的第一步，就是攻破10萬元級別這個更廣的市場。

科技公司和車企合作在智慧駕駛市場上並不是什麼新鮮事，但大疆和五菱的合作多了一些趣味。

五菱專攻低價的汽車市場，此前與智慧駕駛賽道扯不上什麼關係，而大疆儘管有自身的智慧產品序列，但並未涉及智慧駕駛領域。

一個是“人民需要什麼，五菱就造什麼”的汽車企業，一個是把無人機普及到“尋常百姓家”的科技廠商，基於一致的價值邏輯，雙方合作更像是一拍即合。

雙方一直強調，此次打造的智慧駕駛是基於使用者體驗、是可實現的能力、是實實在在的口號，無需過於強調算力、鐳射雷達、高畫素攝像頭等配置。

入局智慧駕駛賽道，大疆底氣在哪

大疆在無人機領域已打造出自身的產品影響力，儘管無人機和智慧駕駛系統都屬於智慧產品行列，但具體賽道不同，遊戲玩法和規則也大不相同。在競爭激烈的時期入局智慧駕駛賽道，大疆底氣在哪？

大疆車載定位於智慧駕駛tier1，提供L2級智慧駕駛量產方案。

早在2016年，大疆就開始佈局智慧車載賽道，與大眾、上汽展開合作，直至去年的上海車展，大疆才終於打響智慧駕駛第一槍，大疆智慧車載量產是踏足這個領域的重要一步。

如今，智慧駕駛賽道的競爭已從單純的技術比拼轉變為產品的打造，也就是說，在擁有技術的前提下，誰能率先實現量產，誰能在智慧駕駛賽道突出重圍。

從技術上而言，大疆作為一家科技廠商，擁有智慧系統開發的積累沉澱，能極大賦能智慧駕駛技術研發。另外，大疆此前在無人機領域積累的感知、定位、決策、控制能力能極大複用到智慧駕駛領域。

就量產能力來看，核心的演算法優勢不僅能節省研發時間、提升效率，打造自身的成本優勢，還能幫助打通設計、研發、製造、量產、交付流程。

基於這些能力，大疆打造出靈犀智駕系統，成功躋身智慧駕駛行列。

線上自標定技術為雙目視覺的設計提供技術經驗，強大的硬體承載自研開發出來的演算法，從而幫助實現更接近於人的駕駛狀態的一些功能，意圖預測與多模態決策規控技術，提升系統線上感知能力，擺脫對高精地圖的依賴，從而實現更低的成本，並且在原有的系統上不斷實現資料的迭代。

靈犀智駕系統成為大疆入局智慧駕駛賽道的一步，接下來的路要怎麼走？

謝闐地表示，感測器、演算法、算力、資料是智慧駕駛的“四座大山”，並不存在著四個點中的某一個點取得了突破就能夠拉近智慧駕駛時代跟我們的距離。

目前大疆需要做的就是一起翻越這四座大山。

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