編者按：本文來自微信公眾號 格隆匯，作者：深鵬，創業邦經授權轉載

一個月賣出3萬輛，吊打蔚小理，特斯拉見了都得側目，關鍵這還是一家國企。

你沒看錯，說的是廣汽埃安。

有點出於意料吧？

輿論的焦點從來都是聚焦在蔚小理這些新勢力身上，廣汽埃安除了出現在網約車論壇上，其他地方很少。但殊不知，它的銷量才是槓桿的高。

當然，銷售的YYDS，還是迪王，20萬輛一個月，遍尋不到對手，只能說無敵得有點寂寞。

這兩天，不少車企公佈了9月份的電動車銷量，從中我們很明確地感受到一種正在發生的變化。

01 傳統車企：拒絕做諾基亞

先說傳統車企。

9月份的銷量表現，還是有不少亮點。如開頭提到的廣汽埃安，每個月的銷量都可以穩定在2-3萬輛左右。當然，很多人願意將埃安和網約車等同，原因是大量的埃安車（主要是埃安S）被用作網約車，廣汽旗下也有自己的網約車公司——如祺出行，很多人看不起它，理由很簡單：試問誰會買一輛網約車同款？

20年前熱得不行的上汽大眾桑塔納，自從被大量採購為計程車後，品牌形象一下子被打到谷底，到現在都沒有重新站起來，理由出奇得一致：好不容易過了一回有錢人的癮，結果被人叫做的哥，擱誰心裡都不好受。

當然，埃安自己也算有志氣，半個月前剛剛釋出了自己的超級跑車——Hyper SSR，百公里加速1。9秒，號稱地表最強，對手都是500萬以上（特斯拉Roadster 2要哭暈在廁所），售價分為128。6萬、168。6萬兩款。

不過，這款超跑主要用來秀肌肉，賣多少都不重要，重要的是讓對手和消費者認識到，埃安擁有製造超跑的實力，其實就是高維打低維的做法，既然超跑都能造出來，常規的車型，也不就在話下了，這其實也是特斯拉當年的策略。

從最近埃安的新車型，也看得出它在努力擺脫網約車的形象，比如埃安Y，一款外表小巧可愛的車型，但內裡空間卻很大，舒適度也不錯，這點和理想的理念有點類似，看來長時間和日本企業合資，埃安也深得對方的真傳。

不過，長期的品牌形象，不是一朝一日能夠改變，埃安還有很長的路要走。另外，埃安的車基本都是20萬以下的，缺乏像Model 3這類現象級車型，這也是埃安另一個硬傷。超跑的推出令大家有了很多期待，但如果沒辦法推出20-40萬之間的旗艦級車型，埃安還是會被釘在網約車的柱子上。

在分析汽車公司時，很多人都喜歡以銷量說話，但我認為有些東西比銷量還要重要，銷量是結果，影響銷量最核心的因素才是重要，比如產品力，沒有好的產品，就不可能長時間收穫有好的銷量。

在這點上，有些傳統車企表現不錯，如吉利，旗下純電車極氪001交付8276輛，環比增長15。5%；Q3共交付20464輛，環比增長90%，累計交付45481輛。另一個華為加持的賽里斯問界系列，繼續有突出的表現，9月交付10142輛，實現連續2個月單月交付量破萬，勢頭不減。

這兩個公司鮮明的特點就是深根技術領域，吉利經過幾十年的發展，在自主車企梯隊技術實力已經算第一梯隊，而賽里斯原本實力盡管不算強大，但有華為的加持，技術水平自然上了一個大臺階。

這些公司的產品力，和一些喜歡做表面功夫的新勢力有很多差別，它們的底層來自技術打磨，比如更好的電動化整車平臺、更好的車機系統。

未來傳統車企轉型成功的公司裡，應該不會缺乏這兩個身影。

02 傳統車企，也有翻車

但是，並非所有的傳統車企都能夠華麗轉身，像7月份剛釋出新車型，股價被炒上天的長安汽車，聚焦高階領域的東風嵐圖、上汽智己、北汽極狐，銷量就相對小很多，基本都是一兩千的水平。

雖然可以說這些車型亮相還不久，營銷、宣傳、銷售門店建設都還在進行中，未來也可能會趕上來，不過也需要承認，這些車企在新能源汽車上的表現過於不溫不火，很難讓人提起興趣。

這裡邊有兩個典型，一個是北汽極狐，另外一個是長安汽車。

北汽極狐這款車2021年就釋出了，採用的和麥格納、華為HI的合作模式，主打高階車，HI版本超過40萬。但從結果上看，並沒有達到預期，一年多過去了，月銷量還是1000多輛，著實拉胯，主要的原因還是產品力太弱，和之前的廣汽埃安一樣，北汽的電動車，主要還是網約車為主，我們很能理解車企們希望透過推出中高檔車型，去改變固有的形象，從而觸及到更主流的購買群體，同時也打造自己的品牌力，但北汽的產品力不足以支撐其中高階的定位。

北汽極狐 來源：汽車之家

背後，其實是北汽技術實力的缺乏，長期的合資紅利，習慣躺贏，一下子要獨立，有點找不到北，而且身為國企，效率本身就是一個問題，因此廣汽埃安在積極謀求混改，希望從體制機制上尋求突破，北汽雖然也分拆出了北汽藍谷，獨立上市，但從結果上看，也沒有達到很好的效果。

在造車上，雖然和高階車賓士合作很久，但北汽顯然沒有學到賓士的實力，所以極狐只能聯合著名零部件廠商麥格納、華為合作造車，但後兩者頂多只是賦能，整車部分還是需要車企自身的實力。從極狐車的外觀、內飾、車機互動上看，感覺都很普通，尤其是轎車極狐阿爾法S，說是轎跑，它車身太高，說是中級車，看上去又很有跑車的感覺，莫衷一是，很難定義。

換句話說，只能和其他人合作，也說明北汽本身在自主造車方面的實力不夠強。

另外，在定價上，極狐也有很多的BUG，比如華為的自動駕駛，得多交10萬塊，很難打動消費者。

北汽極狐的困境，代表了相當一部分傳統車企的困境，轉型的決心是有的，但說到實力，就是另外一回事了。

說起產品力，長安汽車比北汽好一點，但也只是稍微好一點。

比如深藍SL03，外觀雖然也算得上酷炫，充滿了跑車感，價格16萬起跳，非常親民，不過綜合指標上看，這款對標Model 3的車型，沒有什麼過人之處，唯一的好處，可能是價效比。

深藍SL03  來源：官網

這其實也是長安汽車實力的寫照，雖然和福特、馬自達合作比較久了，但這兩家外資車企並不算很頂級的汽車廠商，福特稍微還說得過去，但馬自達在日本的排名，已經是三家開外，更重要的是，這兩家合資車型在國內的銷量都非常一般，遠遠比不上大眾、通用、豐田、本田這些巨頭，可想而知，長安在合資上能夠學到的東西有多少。長安在自主品牌上做得不錯，但主要還是中低端的麵包車路線，這點和五菱有點類似，這些都決定了長安在自家造車上的實力有限。

長安另外一款的重磅車型是阿維塔11，是長安、華為和寧德時代合作打造的，和北汽一樣，合作方只是提供各自的強項，比如華為提供軟體技術，寧德時代提供電池技術，但整車本身還是要看長安自己的實力，這款略顯科幻外觀的車型，寄託了長安向高階車進軍的夢想，對標的是保時捷卡宴這樣的跑車型SUV，但給人的感覺，和北汽類似，想大跨步，無奈產品力、品牌力都不夠。

阿維塔11 來源：官網

當然，長安的車型能不能成功，最後還是要用銷售資料去驗證，其實也用不著太長時間，半年到一年，基本就可以有個結論，銷售OK，一切好說，如果銷售不及預期，那長安的股價壓力可就大了。

03 新勢力：有點停滯

最後，說一下新勢力。

亮點仍然集中在二線新勢力，特別是哪吒汽車，交付了18005輛，創出歷史新高。

不過，哪吒的主要車型都是10萬以下的微型車，俗稱老頭樂、買菜車，和五菱神車有點類似，所以高銷量其實並不能說明公司具備強勁的競爭力，未來還要看公司對標Model 3的新車哪吒S能否放量。

從這個角度看，哪吒面臨的競爭壓力一點都不比其他公司小，更何況，哪吒汽車尚未成功上市，現在行業這麼卷，資金壓力可是不一般小，如果上市失敗，它很有可能重蹈威馬汽車的覆轍。

同級別的零跑汽車，銷量也在繼續維持在萬輛級別，和哪吒一樣，其新車型C01寄託了公司衝擊中級車的希望，不過零跑比哪吒要優越的地方，是它剛剛成功登陸港股，拿到了資本市場的船票。

至於蔚小理，有兩個穩住了萬輛交付視窗，但也有一家持續下滑，8月還在9000輛水平，現在到了8000輛水平，新舊產品切換的陣痛期，這家新勢力算是體會最深刻的了。

從蔚小理的銷量上看，還有一個很有意思的現象，那就是不管車型是多還是少，基本都在一萬輛這個級別就止步了，沒有一個能夠突破2萬輛，不清楚這到底是新勢力的魔咒還是什麼？

但是，Model3/Y就沒有這個問題，月銷3萬、4萬輕輕鬆鬆，迪王也沒這個問題，旗下多款車的9月份銷量都突破2萬輛，說到底，還是車企的綜合實力，如研發能力、產品力、品牌影響力、效能、供應鏈、產能等等共同發力。單說產能，特斯拉已經高達200萬輛，比亞迪明年的規劃是400萬輛，而新勢力還在他們的零頭上打轉，差距不是一般的大。

我相信新勢力陣營裡，會有最後跑出來的，也會有半路掉隊的，威馬就屬於後者，銷量它曾經是和蔚小理同級別的新勢力，但今年明顯掉隊了，表面原因是上市一拖再拖，融資速度趕不上燒錢速度，但本質上還是車企的綜合實力欠缺。

回過頭去看威馬的車型，既缺乏Model 3這種現象級轎跑，也沒有網際網路造車勢力那種極端討好客戶的車型，銷售物件也主要是低級別城市的代步需求，這類車企，只能寄希望於成功推出中高階車型，提升品牌形象，賺取更高的毛利率，否則一直混跡中低端，很難成為大車企。

更重要的，新勢力普遍處在虧損狀態，要扭虧為盈短期看基本沒戲，如果不能成功上市，獲得資本補給，這些車企很容易會死掉。

所以，對於二線新勢力，除了在銷售上拼殺，還得在上市路上拼殺，後者的重要性，比銷售還要大。

04 結語

說起新能源汽車，最多被人拿來做對比的，是10年前的智慧手機市場。

這真不是瞎說，現在的新舊勢力不斷廝殺，像極了當年手機市場，混戰過後，華為、小米、OV成功突圍，而原來的霸主三星（中國區）、聯想、中興、酷派，一步步陷落，最後泯滅眾人。

我想，對於誰能夠跑出這個話題，一定是歸結於一些最為底層的能力，比如技術能力、生產能力、供應鏈能力，而非那些表面的諸如營銷、宣傳能力。

很多人在講小米的時候，喜歡歸結於它擅長做飢餓營銷，不否認小米的成功有這個原因，但小米本身的技術能力也是有的，雖然都是組裝廠，但能夠組裝出一個流暢使用者體驗的機子，沒有技術能力，是沒法做到的。

我當年使用過酷派和小米的機子，酷派機子的使用者體驗真是不一般的爛，介面粗糙，反應遲鈍，電池用不到半天，但小米卻不一樣。其實，手機都是用安卓系統，安卓提供的只是“毛坯房”，怎麼“裝修”得看廠家自己，有的廠家能“裝修”出漂亮的房子，有的廠家卻不然，使用者體驗當然不一樣。

從這個邏輯去看待新能源汽車，現階段要他們掌握核心供應鏈，比如自己有三電系統，還很難做到，但既然都是組裝廠，有能力裝出一個好車型，也可以贏。

就看，誰能夠做到。

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