出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜影片截圖
“開電動車” or “回家過年”？
2023年春節，這個從電動車第一天開始在中國銷售時就出現的史詩級難題依然存在，但相比2022年“十一”期間電動車頻繁整活的作妖勁頭，又長大了快半歲的電動車，很明顯成熟了，懂事了，學乖了。
不信你看看過去幾年長假，電動車曾奉獻過的世紀“名場面”：
第一，一位大哥開著它尊貴的特斯拉從深圳回湖南永州老家，全程500公里，車輛表顯續航435公里。途中遇到大堵車，下不了高速，充不上電，車輛瞬間失去動力、只能滑行、螢幕強制關機，最終花2000元叫拖車回家。因為浪費錢，特斯拉車主到家後只吃上了一盤青菜。
第二，一位電動車主在高速公路服務區充電，結果十幾臺新能源車苦等四個充電樁，其中有一個樁還是壞的，不得不用四個小時的排隊時間換取一個小時珍貴的充電時間，期間還目睹了為搶充電介面而大打出手的無差別格鬥冠軍賽高速服務區 live版。
承東の建議
類似的“人類早期馴服電動車奇詭行為”，2023年春節期間的發生頻率明顯降低，以至於這個假期中的電動車存在感都低了。原因主要有三：一方面是春運持續時間長，錯峰出行一定程度上減緩了電動車長途行駛中補能方面的負擔；另一方面是車主在長期使用過程中，習得了電動出行最核心的“提前規劃路線、時刻關注電量”保命技能；最後一方面是，車主開得多了，對續航短、排隊久、充電時間久有了心理預期，
耐受閾值自然也就提高了。
苟著，我們能到
這位名叫“愛吃溜肉段”的特斯拉Model Y車主，從青島回牡丹江全程2000公里的體驗，就是一個很有代表性的樣本。
因為大部分行駛場景是低溫環境（青島→河北→吉林→遼寧→黑龍江），電動車的續航本身就會大打折扣，再加上不願委屈自己（空調21℃，兩個座椅加熱、方向盤加熱全開），車主將“穩妥補能”而不是“最快到達”放在了計劃的最高優先順序。
一言括之就是：苟著。
當車輛電量剩餘20%時開始充電，到85%-90%繼續上路。這意味著每開200公里左右，車主就要進站補能。最終，這段2000公里的旅程耗費34小時，總計充電14次，總花費699元。充電累計時長6。4小時，其中7次充電時長在20分鐘內，5次在40分鐘以上，1次60分鐘。
同樣的路線和時間段，車主曾開著一臺1。5T排量的SUV跑過，3箱油總計800元，比電動車多花了100元。而在氣溫相對較高的7月，電動車完成這段路線只需要充8次電，花400元，只有燃油車的一半，可以說是相當省錢了。
“愛吃溜肉段”表示，開特斯拉回東北“沒有續航焦慮，空調暖風座椅加熱全開，所有充電都在計劃內，
是一件很有意思的事情。
”
不過，有細心網友發現了“有意思”中的“沒意思”，那就是有些誇張的整體時長。我們來算個簡單的賬：14次充電用時6。4小時，平均單次補能時長27分鐘。按照加3箱油，平均每次加油10分鐘（5分鐘排隊，5分鐘加註）計算，總計耗時0。5小時。
電車用6小時的代價，換來了100元的成本縮減，時薪16.7元，略低於北京地區麥當勞兼職員工的17.8元。
當然，這些細碎銀子對“尊貴”的豪華品牌高階智慧電動汽車使用者來說，屬實上不了檯面。
DeBuff變成Buff
在普世認知裡，春運開電動車回老家，尤其是從溫暖的南方回到極寒的北方，出門的那一刻開始，整個旅程就已經疊上了滿滿的DeBuff（減益魔法），尤其是下面這三個：
第一，續航骨折。原因是低溫天氣影響電池活性，致使電池放電效率下降，電池可用容量打折，續航也就隨之斷崖式下跌。尤其是磷酸鐵鋰電池，在低溫下的表現，要遠差於三元鋰電池。
第二，充電緩慢。低氣溫造成電池活性衰減，電池效能發生改變，最終結果就是充電速率下降，甚至充不進電。比如一款標稱快充狀態下，從30%充電至80%需要45分鐘的車型在低溫狀況下，需要85分鐘才將電量從30%充至80%，時間延長了將近一倍。
第三，可靠性差。電動車在冬季會出現，空調無法制熱，遠端啟動失靈，觸控式螢幕失效，門把手打不開，無法掛擋等常見問題，也會時不時暴露後視鏡被凍掉，無框車門變形破裂，空氣懸架失效等罕見問題。
不過，汽車公司已經在盡全力讓這些DeBuff的減益效果，來得舒緩一些了。
根據懂車帝2022年新能源汽車冬季測試結果，在零下15℃氣溫條件下，新能源車的平均續航達成率為48。5%，平均續航里程268公里，相比2021年分別提升4%和14%。
去年的冬季測試中，34 款測試車型中只有四款車型續航里程突破或接近 300 公里，今年已經有十多款車型突破 300 公里，實測續航最長的三款車型分別是：蔚來ET7（實測續航375。7公里；標稱續航675公里）、比亞迪漢EV（實測續航366。3公里；標稱續航610公里）、比亞迪海豹（實測續航340。6公里；標稱續航650公里）。
轉換成實際駕駛場景，去年續航最長的車型可在嚴寒氣候條件下，從北京出發可以一口氣不停開到河北石家莊，今年，可以直接開到山東濟南。
這樣的續航表現，增強了相鄰城市間“一次充電，打個往返”的信心，甚至可以早上在爸媽家吃個早飯，晚上回自己家喝酒。對於 800 公里的中長途出行，兩到三次的“隨到隨充”補能也可覆蓋。車主完全可以趁充電時間喝杯咖啡，吃個午餐。超過 800 公里的長途旅行，在細心謀劃補能的前提下，也可以實現。在體驗上，電動車幾乎可以和燃油車打個平手。
博主張抗抗給出了他以上海為中心的電動出行經驗：
小於200公里：開電車。即寧波-杭州-蘇錫常城市圈，這個距離內，700公里 CLTC續航的電車可以做到不充電往返。隨時隨地，說走就走。200-450公里：開電車。南京、合肥、安慶、黃山、義烏、舟山等，700公里 CLTC續航的電車可以單程抵達，需要目的地充電。450-800公里：開電車。至河南、湖北、山東等地，途中一次充電，然後直達目的地。大於800公里：考慮時間成本，不適合開車，不分油車還是電車。
不難看出，如今的電動車，
單看續航已經成功轉出“骨折”急診病房，轉入了“骨質疏鬆”療養套間。
充電樁：旱的旱死，澇的澇死
想治好“骨質疏鬆”，除了加強自身鍛鍊這個內因，還得確保輸入的營養不斷流。內服外用，藥補食補……都不落下，才是懂古法的合格老中醫。
對電動車來說，充電樁就是這股營養液。根據中國充電聯盟的數字，截至2022年12月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁179。7萬根，直流充電樁76。1萬根、交流充電樁103。6萬根。2022年1月-12月，月均新增公共充電樁約5。4萬根。截至2022年12月，全國充電基礎設施累計數量為521。0萬根，同比增加99。1%，樁車增量比為1：2。7，充電基礎設施建設速率基本匹配了新能源汽車的增長速率。
整體數量是上去了，但各地區分佈不均的老問題，還沒有出現明顯轉折點。營養液盯著幾個地方打，勢必會造成一部分營養過剩，一部分營養不良。
還是來自中國充電聯盟的資料：去年，全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、四川、浙江、河北、福建、上海、陝西、湖南、北京等省份。廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建十個地區建設的公共充電樁總量，佔全國公共充電樁總量的71。3%。
阿聯酋《國民報》在題為《是什麼讓中國這個省的電動汽車充電樁數量超過整個美國》的文章中提到：廣東省擁有中國最大的電動汽車充電網路，包括345，126臺公共充電樁和19，116個充電站，
相當於整個美國公共充電樁數量的3倍。
透過資料你會很明顯地發現，中國公共充電基礎設施建設的區域集中度相當高，且大多分佈在經濟較發達的京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。
補能設施的分佈不均會帶來一個必然結果：
廣大農村地區的電動汽車普及進度遲緩。
要知道，從基礎條件看，農村比城市更適合電動出行：首先，農村地廣人稀，停車和安裝家充樁都十分方便；其次，電動汽車使用成本低，無論是日常使用還是維修保養，都比傳統燃油車省錢。
但好東西人人都喜歡，明明在城裡半小時就能給車衝個80%，回村了要花一個晚上。農村使用者日益增長的快充需求和公共快充樁建設之間不平衡不充分的矛盾，正成為農村地區能否跨越燃油車，直接進入電動化出行時期的阻礙之一。
不過，另一個老問題：
高速公路服務區充電樁數量不足，確實得到了改善。
據交通運輸部統計，截至去年10月，全國已有3974個高速公路服務區建成了充電樁16721個，新增建設充電樁的高速公路服務區872個，充電樁3347個。截止2022年10月，在公共充電樁保有量中，交流慢充樁佔比58%，直流快充樁佔比42%。
這些樁主要有三種商業路徑：第一，充電運營商主導模式，以特來電、星星充電為代表，專注於自有資產的運營；第二，車企主導/合作模式，以特斯來、蔚來為代表，為車主提供充電服務；第三，第三方充電服務平臺主導模式，以雲快充、快電為代表，透過第三方充電網路連結使用者及資產型充電運營商。
在開特斯拉回東北的過程中，“愛吃溜肉段”就採用了“特斯拉+蔚來+國網”的互補式補能思路，其結果是
全程90%以上充電都在高速上完成的。
在返鄉過程中，他感知到了東北地區充電網路的進步，
此前要充電時，得開下高速去找三五公里內的充電樁，現在可以直接在服務區裡使用國網充電。
這就是越來越多中國人購買電動車，帶來的正向迴圈。
2021年，中國汽車保有量3億臺，但新能源車僅有784萬臺，高速服務區充電樁在長假高峰期外的大部分時間，基本處於閒置吃灰狀態。且不談盈利，回本都難。因此，運營公司自然缺乏大量鋪樁的動力，誰的錢也不是大風颳來的。
但2022年，中國汽車保有量3。19億輛，新能源汽車保有量為1310萬臺，佔汽車總量的4。10%，需求缺口增大，潛在經濟利益就越大，自然就會有人去掙這份錢。
所以，想持續降低此後長假、春節電動車出行的補能難度，
還得靠大家多買、多換、多添電動車。
寫在最後
在中國電動車實現 0 到 1 進化的時代背景下，公眾對“電動車=電動爹”的刻板印象和固有認知正發生著改變。續航長了，樁變多了，充電快了，
“電動爹”降為“電動哥”，
“開電動車”還是“回家過年”或許很快就不再是個問題了。
不過，為了維持愉悅心情，電動車開長途，最好還是走一個穩字。可以勇，不能莽，這樣既能安安全全地回家吃溜肉段，又能培養提前佈局、超前謀劃這樣成功者都有的思維，可謂一石二鳥。
人車都win-win了。
