眾所周知，現在中國的高鐵技術舉世聞名，高鐵里程早已突破4萬公里，位居世界第一。

但遙想當初，2004年時中國跨城市交通市場無論是人流還是貨運都成倍增長，普通鐵路已經儼然沒法滿足需求。但當時中國高鐵技術尚不成熟，如果完全自研可能需要很久的時間，而且會走很多彎路，當時的經濟發展根本來不及等待。

最終鐵道部下定決心，利用當時國內龐大的市場需求作為談判籌碼，與其他國家合作共建國內高鐵，來解決迫在眉睫的交通發展問題。

當時鐵道部發布了採購需求140列，時速200公里的動車組。經過一輪篩選，發現了有4家公司符合條件，分別是：德國西門子，發過阿爾斯通，日本高鐵聯合體和加拿大龐巴迪。前3家技術比較成熟，其中西門子綜合實力最強，技術最先進，而龐巴迪實力相對弱小。

當然國外公司不傻，西門子也知道自己的優勢，對這次競標勢在必得，態度也極其傲慢，竟然獅子大開口，漫天要價開口就是520億（每一列動車開價3。5億，同時還要求支付3。9億歐元技術轉讓費！）。

就此鐵道部VS四大高鐵公司的競標旅程就開始了！接下來就看鐵道部一番神操作，玩轉外國，低價獲取國際新技術！並且最終讓西門子談判團隊集體被總部炒魷魚，西門子股票價格更是暴跌。而這場談判，後續也被寫入斯坦福談判教學案例，成為經典。

鐵道部非常明白，動車是關乎民生的基礎設施，而且國內市場絕對不止140列這個數量級，所以絕對不能讓國外公司完全把控，主動權必須牢牢把握在自己手中。

所以鐵道部就給幾家公司一個下馬威，提出了兩個條件：1。參與投標的公司必須是中國企業（國外公司想投標就需要和國內公司合作）2。參與投標的中國企業必須有國外成熟技術的支援（國外公司想要合作必須投入技術，且鐵道部規定必須轉讓關鍵技術）。

同時鐵道部指定了兩家國內企業作為可合作物件：1。南車四方（南車集團的四方機車車輛股份有限公司），2。北車長客（北車集團長春客車股份有限公司）。

這一步就是經典的二桃殺三士策略，將原本的國外VS國內敵強我弱的局勢，轉變成國外公司爭取兩個名額髮生的內鬥。4家內鬥爭取兩個名額，鐵道部就能掌握主動權了。

鐵道部讓兩家公司找了優先合作物件，北車長客的目標是西門子，南車四方的目標是日本高鐵聯合體。此外北車南車又同時在和法國阿爾斯通接觸談判，作為備選項，並且分別給西門子和日本施加壓力。而龐巴迪合作的技術稍微落後，所以他們配合度最高最聽話，作為最後兜底選項。

而此時西門子依舊處於自傲中，不僅繼續維持500億的天價，還設定了50多項技術轉讓障礙。而阿爾斯通為了在北車合作中勝出，則展示出了足夠的誠意。鐵道部看西門子依舊冥頑不化，則讓北車開始加速與阿爾斯通進行談判，並在投標截止日期前完成投標籤約。同時南車與日本也談攏了合作事項，投遞了標書。

這裡必須要提一下龐巴迪，它以合資的方式參與了投標。雖然它實力較弱，但它配合度高，我們要什麼就給什麼，鐵道部特意留下它作為牽制其他三方的重要力量，讓其他家不敢造次。

而高傲的西門子呢，則連投標的資格都沒有，於是西門子股票應聲暴跌，整個談判團隊也被總部集體開除！

由於鐵道部這番讓對方互相牽制內鬥的操作，這次招標的結果當然對我們非常有利，於是我們不僅有了動車，更是開始掌握動車的技術了！

第二年，鐵道部又開始了時速250公里的高鐵招標，這一次西門子不再高傲，為了贏得投標，給出了極低的價格，每列車報價不到之前一半（1。9億人民幣/列），技術轉讓費更只要之前的1/5（8000萬歐元）。透過這次，中國擁有了更先進的高鐵技術。

於是前後兩年時間裡，中國透過自己的智慧，掌握了高鐵的核心技術。此後中國進一步發展了自己的高鐵，列車數量每年都在飛速提升，最高時速更是能夠拿到380公里每小時，建設成本更是隻有其他國家的2/3！！！

必須感嘆一下，中國人是真的有智慧，能夠透過謀略通吃國際高鐵巨頭！！！中國NB！！！