今天的Lab測試終於輪到了一汽-大眾ID。4 CROZZ。其實在寫這篇文章之前，我一直在想，能不能將之前上汽大眾ID。4 X的“Lab測試”稿件中的“ID。4 X”，批次替換成“ID。4 CROZZ”，然後就可以交稿騙稿費了？反正兩款車也就是一些細節不一樣而已，本質上的東西應該是一樣。結果測試下來發現，一汽-大眾ID。4 CROZZ其實和上汽大眾ID。4 X其實還是有些差別的。
此外，除了相近價位的配置差異之外，ID。4 CROZZ在服務上也和上汽大眾ID。4 X形成差異化——藉助專屬的開邁斯快充樁，ID。4 CROZZ的充電時間要比ID。4 X快不少。由於一汽-大眾是開邁斯的大股東，而上汽大眾不是，所以尚不清楚上汽大眾ID。4 X如果接入開邁斯快充樁，會是怎樣的表現。
本次我們測試的車型為一汽-大眾ID。4 CROZZ 2021款曜夜首發兩驅版，官方售價24。2888萬元，為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“ID。4 CROZZ”。
照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝滿分！
我們在ID。4 CROZZ上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下靠近底端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
最討厭這樣的成績，因為按照“Lab測試”的慣例，滿分就意味著必須將所有的照片放出來，以示左右嚴絲合縫沒有貓膩……
車漆工藝完美
由於前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中有兩個點位於引擎蓋兩側的衝壓折邊上。基本上這一組資料就能反映ID。4 CROZZ的車漆整體工藝水準。
ID。4 CROZZ引擎蓋6個測量點的噴塗精度相當高，就連兩側很陡的衝壓折邊都沒有拖後腿——這個地方往往最能考驗車企噴塗標定的精細水平。計算下來其噴塗精度平方差達到82。80%——噴塗精度平方差≤100%可以稱為“完美”，≤200%則可以算優秀。這個成績和上汽大眾ID。4 X相比處於同一水平。
操控極限很高的“雙離合”電動車
ID。4 CROZZ整備質量未知，但料想和上汽大眾ID。4 X的2120kg整備質量相去不遠，動力單元是150kW/310Nm的後驅電機以及84。8kWh的三元鋰電池，工信部續航力550km。測試氣溫為30℃。
在5次0-100km/h加速測試中，ID。4 CROZZ在第2次跑出了8。25秒的最快成績。和上汽大眾ID。4 X一樣，ID。4 CROZZ起步前在踩下剎車的同時也可以踩下加速踏板輸出扭矩，像燃油車那樣“憋轉速”。但是放開剎車後，ID。4 CROZZ的表現像極了“雙離合燃油車”，藍色加速力輸出曲線呈現出一種舒緩爬坡的勢態，而之後的藍色加速力輸出曲線就“CVT附身”。哪怕是和同胞的上汽大眾ID。4 X相比，一汽-大眾ID。4 CROZZ開起來的感覺也更像是燃油車。另，從黑色車身姿態曲線來看，ID。4 CROZZ的底盤相當規整，找不出任何毛病。
5次加速的平均成績為8。44秒，動力衰減平方差低至7。27%——這個成績還不錯，畢竟今年上市的特斯拉Model Y，其動力衰減平方差也有11。09%。
ID。4 CROZZ的5次100-0km/h剎車平均成績為39。91米，最好成績38。18米。從圖上看，車身穩定性（黑色曲線）相當不錯。5次剎車的熱衰減平方差達到45。34%——按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀。
我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均資料，ID。4 CROZZ的5次剎車平均成績僅落後於歐系車的平均值，而且這個成績也在上汽大眾ID。4 X（37。68米）之下，所以說，在剎車調校這一塊，兩款車或許有點區別。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
其實決定一款車操控性的因素有很多，例如還有底盤的鐘擺阻尼、後輪高速循跡等等，橫向 G值僅僅是其中之一，但是G值是目前唯一可以採集到的和操控性直接相關的客觀資料。所以說，鍵盤俠們不要不服，“Lab測試”的宗旨，就是儘量摒除人為主觀因素，用客觀資料說話。
在這項測試中，ID。4 CROZZ跑出了1。214G的過彎操控極限，這個資料比同胞的上汽大眾ID。4 X高了0。1G——這就意味著ID。4 CROZZ的操控極限比ID。4 X高了一個級別。對比2020年“Lab測試”針對各細分市場統計的平均成績，ID。4 CROZZ的操控性算是相當不錯的！如果這個成績放到去年，足以問鼎“年度操控王”。
這輛試駕車配備的是固特異EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代輪胎，但前後胎尺寸並不一樣——前輪是235/50R20 100T，後輪則是255/45R20 101T。查了一下，這種速度級別為“T”即最高設計車速只有190km/h的御乘II代輪胎，在電商網路上無售，所以價格無從知曉，貌似這款“熊貓胎”是固特異為了滿足大眾的輪胎標定要求特地開發的。
巧了，上汽大眾ID。4 X配的也是這款輪胎。由於輪胎品牌尺寸花紋都一樣，所以，ID。4 CROZZ的操控極限比ID。4 X高這麼多，體現的就是懸架調校上的差異了。
電磁輻射測試
將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先後測試了ID。4 CROZZ車上4個座位在全功率輸出加速狀態下的電磁輻射強度。
和上汽大眾ID。4 X一樣，一汽-大眾ID。4 CROZZ也是駕駛座磁場輻射最高。但是ID。4 X是前排座椅輻射相對較高，而ID。4 CROZZ是駕駛座和右後座輻射相對較高，這是否可以說明，兩款車在電氣佈置上存在某些差異？
另，強調一下，迄今為止我們所測試過的所有電動車的相關電磁輻射資料，均遠遠低於遠遠小於國家和世衛組織標準——至於開電動車“掉腿毛”的傳言，絕不是電磁輻射的鍋。
續航力測試
粗略測試了一下，在正常駕駛模式下，ID。4 CROZZ百公里平均能耗達到16。3kWh，也就是說，84。8kWh的電池，可以支援大概520km實際行駛里程——對於550工信部續航力來說，這樣的資料已經是超級靠譜了！
實際上，ID。4 CROZZ的續航里程演算法更接近於傳統燃油車，比起大部分造車新勢力而言，大眾電動車的續航力很有優勢。
預訂年度最佳靜音表現？
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們選擇乾燥平直的柏油封閉路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了ID。4 CROZZ在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，ID。4 CROZZ車內最低噪音分別為40。6dBA、43。8dBA以及49。1dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了44。33dBA。相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績不難發現，ID。4 CROZZ的靜音性表現可謂是相當震撼——80km/h下的平均成績甚至低於去年各細分市場60km/h下的平均成績。
至於44。33dBA的三個速段均值，已經超越了去年的冠軍奧迪e-tron（44。60dBA），也就是說，ID。4 CROZZ貌似已經預訂了2021年度的“靜音王”，只能看後面有沒有新車能打破這個紀錄了。
