汽車不是手機，汽車更不是ICT產業。倘若新入局者認為軟體能夠定義汽車，透過資本可以走捷徑，最終結果將是重蹈覆轍。

文/《汽車人》管宏業

一半是火焰，一半是海水，隱藏在少數幾個頭部企業銷量大漲背後的，是絕大多數中國品牌企業滑至邊緣，甚至無奈出局，這才是當下中國汽車的真實寫照。

但這依然擋不住門外“野蠻人”對造車的熱衷。相比以往任何時期，造車都遠沒有當下如此沸騰。僅在過去半年裡，幾乎每個月都有新入局者，小米、滴滴、百度、360等紛紛發表造車宣言。市場原有的格局即將被全面打破，新一輪的洗牌在所難免。

飛鳥劃過天空，沒有留下痕跡

歷史總是有跡可循，造車這件事也不例外。也就是5年前，由新能源引發的第一輪造車熱，推動數百個新品牌如雨後春筍般奔湧匯入。有觀察人士甚至笑稱，不用說理清楚各家的來龍去脈，即使是梳理清楚新品牌的名字都不是一件容易的事。

或許沒有必要搞清楚這些名字，因為絕大多數品牌已如飛鳥劃過天空般，沒有留下太多痕跡。即使有地方政府支援，有百億資本投入，剩下的大多是一屁股債務糾紛和空蕩蕩的工廠。

客觀來說，成功與失敗相伴，創新伴隨著波折，上百家新造車者衝入賽道，意味著大多數人只可能是陪跑者。實際上，上百家新造車者中，不乏存在PPT造車、騙保等濫竽充數者。但造車歸根到底還是重資產行業，講究的是持續高頻的資金與技術投入，無論趕上什麼樣的風口，最終還要經過市場經驗。

儘管英雄不問出身，但新造車者的出身還是非常關鍵。從上半年市場來看，蔚來、小鵬、理想基本站穩了腳跟，三家交付量均同比大幅增長。

為何是這三家脫穎而出？並不算是巧合的是，除產品外，“蔚小理”三者具有高度相似的特徵。

首先，創始人都有明顯的個人IP風格，以人氣帶動景氣；其次，在連續創業前，都來自於ICT企業，對網際網路經濟有著更深刻的認識；另外，對如何贏得資本青睞，用金融槓桿撬動做大手段異常熟稔。

相比之下，其他企業無論是創始人個人魅力還是對新造車的理解，都稍遜一籌。很顯然，對於新造車者來說，最忌諱的就是拿著舊地圖去尋找新大陸，最終結果還是困在傳統圍城難以走出來。

新一輪的村村冒火，家家點燈

上一輪造車熱還未塵埃落定，新新一輪造車熱已經是村村冒火、家家點燈。

倘若他日曆史記載，2021年有可能成為中國歷史上最波瀾壯闊的造車年。

做手機的小米、OPPO，做家電的創維、美的，做網際網路的百度、360，做代工的富士康，做酒的五糧液……一窩蜂湧入汽車業。動輒1000億元投資、30年規劃，個個來頭不小，個個豪情萬丈，將造車這個賽道塞的水洩不通。

全球產業歷史裡，從未像今天一樣，大量產業巨頭跨界進入另一範疇的產業。很顯然，“蔚小理”的榜樣作用刺激了更多的門外漢，但倘若說先行者的事蹟就是成功的榜樣，現在來看還為時過早。

以蔚來為例，單車43萬元的平均成交價甚至超過了老牌豪華車企業，對於一個上市時間不長的中國品牌而言，確實可喜可賀。問題在於，蔚來最引以為傲的極致使用者服務模式，能否長時間持續下去。隨著保有量增長，最大的疑問在於：高企的服務成本與逐漸擴大的使用者規模之間，如何平衡？

2020年初，蔚來透露，不算人力成本、移動服務車的投入，單“服務無憂”專案，蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元。根據2020年蔚來財報，自上市以來，虧損已超過300億元。

輕視了造車，就是輕視了自己

對新造車來說，難點在於兩點：

第一，傳統模式難以為繼。不久前，奇瑞汽車公佈2020年業績報告。報告顯示，2020年奇瑞汽車全年銷量為44。9萬輛，但淨利潤只有737。18萬元。這意味著，奇瑞汽車每銷售一輛車只賺了16。4元。

製造業以利潤為重，但汽車行業盈利能力持續走低。從本世紀初開始，無論底特律還是慕尼黑，汽車被視為夕陽產業的代表，關鍵就在於單車利潤低，重資產投入大。相對比網際網路產業，從模式到理念全面落後。

第二，汽車從交通工具變為新物種的過程中，在盈利模式這個課題上，到現在也沒有特別好的辦法。新估值體系下以軟體利潤和服務收入為新的基準點。長期以來汽車行業依賴新車硬體獲取利潤，未來將轉變為：透過車載軟體收費帶來收入結構的改變，盈利模式從新車銷售轉向保有量收費。

按照中金公司估算，當自動駕駛普及之後，駕乘人員的注意力轉移也將帶來價值鏈的轉移，包括車載娛樂、消費與內容。正如蘋果依靠生態而非自身軟體盈利，內容的價值高於硬體本身。

大變革時代，新造車未來的商業模式、生態模式都處於激烈動盪中。但汽車不是手機，汽車更不是ICT產業，重資產、更加關注安全與可靠性，致使兩個產業截然不同。倘若新造車人認為軟體能夠定義汽車，透過資本可以走捷徑，最終結果將是重蹈覆轍。（文/《汽車人》管宏業）【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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