導語：提到東風本田CR-V這款車，國內消費者都不陌生。2004年，第二代CR-V正式進入中國，並開創了中國城市SUV細分市場，奠定了其市場開創者的地位；2007年第三代CR-V上市之後，更是連續5年奪得細分市場銷量冠軍；同時CR-V在安全性、保值率等多方面也取得NO。1的成績；而到了2014年4月，短短的10年時間，CR-V就迎來了百萬輛的里程碑，同時它也是第一臺銷量突破100萬臺的城市SUV……
可以說，CR-V的每一次動作，都能掀起車市的大波瀾，而這一次，我想也不會例外——2021年2月，CR-V銳·混動e+（插電式混合動力版）正式上市，也是引發了極高的關注度，畢竟這是東風本田首款插電式混合動力車型，在更省油的同時還能夠上綠牌，想必說到這裡，不少朋友已經頗有興趣了。那麼話不多說，這款車型實際開起來的油耗表現，駕乘舒適性又如何呢？筆者先替你們體驗一下。
饋電狀態下，油耗4。6L
在很多接觸過插電式混動車型的消費者中，對饋電狀態下車輛的油耗表現從沒有抱多大希望。筆者曾經就體驗過某款30萬級的插電式混動車型，一開始拿到車的狀態就是饋電狀態，在杭州的城市路面正常行駛了一段時間之後，發現其油耗資料為17L/100KM上下，當時就顛覆了我對插電式混動車型的認知，在那之後我就對插電式混動車的饋電油耗不抱有多大的希望。
因此當CR-V銳·混動e+介紹到，其饋電油耗為4。6L/100KM的時候，筆者充滿了吃驚。為何饋電狀態下都能夠如此省油，原因在於饋電狀態下，這套混動系統會自動轉換為混動模式，就是大家所熟知的本田i-MMD油電混動系統，想必大家也知道CR-V油電混動車型的油耗表現也就是4。9L/100KM上下，同時CR-V銳·混動e+在電池包容量增大後加上PCU（能量控制器）功率也有大幅提高，讓車輛在EV模式下極速進一步提長，擴大EV的行駛工況範圍。
因此，擁有了“插電式”i-MMD混動系統的CR-V銳·混動e+，就能夠做到其他品牌插混車型難以達到的饋電4。6L/100KM的油耗成績。
在實際體驗中，由於路線規劃總里程並沒有達到CR-V銳·混動e+純電續航的85KM（84KM），因此這臺車一路上電量都是比較充足的，並且我們基本都是純電模式下行駛，因此油耗最低的時候開到了1。3L/100KM，約等於不費油。那可能就有人問了，為什麼純電行駛下，還會產生油耗，原因是即使在純電模式下，你需要急加速時，發動機照樣會介入以提升更強大的動力。相反，較為平順的駕駛，就不會啟動發動機。
一臺車的油耗是家用車消費者不可忽視的重點指標，而CR-V銳·混動e+除了能夠帶來更長的純電續航之外，也能夠帶來超低的油耗表現（1。3L/100KM，饋電狀態下4。6L/100KM），因此我認為CR-V銳·混動e+這款車的油耗表現能夠“俘獲”一些消費者的心。
動力很平順，乘坐很舒適
除了油耗方面的優異表現之外，在動力輸出上，CR-V銳·混動e+也有著自己的風格和特性。這臺車搭載的2。0L發動機能夠提供146馬力的最大功率，同時電動機的功率為184馬力，系統綜合功率達到158kW，傳動方面匹配E-CVT變速箱。由於車型設定偏向於“電驅動行駛”，因此本田並沒有將這臺車調校得太激進，在整個動力輸出上，表現都是較為平順且舒適的，10。3s的零百加速成績並不快，但對於這臺車來說很合適，也比較符合“電驅動行駛”理念下的高舒適性。但若是追求加速的朋友，這臺車可能滿足不了你。
偏向於“電驅動行駛”的設定也為車內的靜謐性帶來了正向提升，尤其是在發動機沒有介入的時候，安靜的就讓人以為這是一臺純電動車，即使在發動機介入的時候，CR-V銳·混動e+車內的聲音也並沒想象中的大，可見在NVH方面，還是下了功夫的。
再來說乘坐方面，加入了更大電池組的PHEV車型在乘坐空間上，相較燃油版車型是否會有壓縮，這是一個大多數消費者都關注的問題。實際上，非常注重空間的本田早就考慮到了這一點，在電池組的設計上，選用了扁平化的設計，即使電池容量擴大十多倍之後，車內空間也幾乎沒有變化。筆者176cm的身高，坐在後排，腿部空間依然有3拳以上的餘量，而頭部空間則有1拳，可見CR-V銳·混動e+的後排空間依然是同級別中的佼佼者。
動力輸出平順、靜謐性也OK、乘坐空間依然寬敞……這基本滿足了一臺車乘坐舒適的定義，可見優勢項上，CR-V銳·混動e+完全延續了家族的實力。
阿川評車
這次試駕的CR-V銳·混動e+，PHEV自然是最大的亮點，除了能夠上綠牌之外，這款PHEV車型的油耗表現也顛覆了筆者對PHEV車型的固有看法——沒想到在饋電狀態下也能如此省油，同時，在動力輸出、乘坐舒適性上，CR-V銳·混動e+的表現可以說是青出於藍而高於藍。在一番試駕之後，筆者認為，CR-V銳·混動e+會成為PHEV市場的攪局者和顛覆者。（文/Shen）
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