「宏光MINI EV還能站在神壇多久？」
宏光MINI EV這輛車都非常熟悉了吧？最高時速100km/h、續航里程最長只有170km、車長不到3米、車寬不到1。5米，這些引數幾乎在電動車裡處於墊底選手了，智慧這塊就更不用說了，基本跟這臺車毫不沾邊。即便如此，它依舊”自認不凡“！
越賣越上頭
7月9日，五菱汽車母公司上汽集團釋出了2021年6月及上半年產銷快報，稱集團上半年終端零售銷量達到294。6萬輛，同比增長29。7%；其中新能源汽車零售銷量達28萬輛，同比增長412。6%。在這28萬輛中，五菱宏光MINI EV貢獻的銷量過半，達15。8萬輛。
7月10日，五菱汽車官方微信公眾號釋出訊息稱，旗下爆款車型宏光MINI EV上市一年，熱銷310，418輛，連續10個月位居中國新能源市場銷量冠軍。
宏光MINI EV於去年7月的成都車展上市，先期推出三個配置的車型，價格區間為2。88-3。88萬元，提供120/170km的NEDC續航里程。今年上海車展前夕，五菱宏光MINI EV新增了馬卡龍版本，在配置車身顏色等方面能給出更豐富的選擇，售價為3。76/4。36萬元。
說實話，宏光MINI EV的大賣讓小編想起了此前曾用7年的時間締造80萬銷量神話的奇瑞QQ。雖說一個是跑油、一個是跑電，且兩者在當時的出生環境也有一定的差距；但價格跟車型兩者重疊率並不低，甚至連內飾配置幾乎都保持一致，將其定為“祖孫”關係並不為過吧。那麼，宏光MINI EV能活成“老祖父”的樣子嗎？
不無可能，甚至活得更精彩。以當前宏光MINI EV的銷量情況，及國家新能源政策趨勢來看，單車型百萬銷量榜史恐怕不過之後便會多一位新人，甚至有很大可能性打破“老前輩”創下的記錄。
熱賣邏輯
說這話並沒有神化宏光MINI EV，它依舊還是那個你說它沒有安全氣囊，它只能說它只要兩萬八千八；你說它不支援快充，它只能說它只要兩萬八千八，你說它續航短，它也只能說它只要兩萬八千八。
確實，除了這句“只要兩萬八千八”，別的它真的沒什麼其他底氣懟你。即便你對它有多麼不上眼，可當你手裡踹三萬塊錢要求既不限號、又不限行，或許宏光MINI EV便是那萬里挑一的選擇。
換句話說，大約三部蘋果12 Pro Max的錢可以解決低預算購車、解決短途代步需求、解決限號苦惱、解決養車成本顧慮、解決停車技術短板，關鍵是那看起來不low的外觀還能滿足內心那股”改車勁“，這誰受得了？
廠家資料顯示，宏光MINI EV上市至今，有超過半數的使用者會對自己的車進行潮創。這其中，20-30歲的使用者佔比為40%，30-40歲使用者佔比為37%，女性車主比例更是達到了60%，使用者群體整體偏年輕化。
此外，宏光MINI EV的大賣離不開五菱的營銷。區別於低速車“老頭樂”的稱呼，宏光MINI EV自誕生就反覆強調這是“年輕人的選擇”。並在抖音、微博、小紅書等社交媒體上，不斷傳播強化這一認知。同時，像各種潮改活動、跨界聯名等系列營銷新玩法皆被宏光MINI EV解鎖。
這便是我們有足夠的理由相信它能繼續締造“神話”的理由。
敢情是在做“慈善”？
但你可能沒想到，熱賣31萬的五菱宏光MINIEV雖然在市場上賺足了吆喝，但實際它可能還得往家裡拿“生活費”。
上汽集團財報顯示，上汽的整車毛利率已從2018年的11%下降到了2020年的6%，企業整體毛利率為12%。初步估算，宏光MINI EV已知零部件成本累計在14950元~23000元之間，加上其他未知零部件成本、稅費、研發分攤、管理、人工、運輸和銷售等費用，這還能賺多少咱心裡也已經有個數。那麼，既然不賺錢衝這麼“好看”的銷量就為了破紀錄？
並不是，明面上宏光MINI EV是沒能給上汽集團帶來盈利，但它能整來“積分”！
所謂的積分也就是平均燃料消耗積分（CAFC）+新能源汽車積分（NEV）對車廠考核的政策。最早由國家於2017年9月釋出，在2018年4月開始實施。
其中，平均燃料消耗積分指的是若油耗實際值大於達標值則會產生負積分，需向新能源撤場購買正積分進行抵消；而新能源汽車積分則是若新能源汽車生產量大於達量即可獲得正積分，但新能源積分不可結轉，也就是要求車企在生產燃油車的同時必須生產一定數量的新能源汽車。
簡而言之就是，如果車廠產生新能源負積分，則需要在年終向其他車廠購買正積分進行抵償，可能還將面臨罰款、停產減產等處罰。
資料顯示，2020年上汽通用五菱的新能源積分達到了440477分，僅次於特斯拉、比亞迪，位列中國車市第三。也正是因此，五菱宏光MINI EV所產生的大量積分就剛好能夠給燃油車來進行“抵消處理”。
一分值千金，據最新資訊顯示，2021年新能源積分會出現供不應求的局面，而每一個積分的交易價格則有可能達到6000元-10000元，如此看來，賣出去一臺宏光MINI EV雖然不賺錢，但它所創造出來的積分價值卻是極高的。不管是從“消分”角度，還是實際能轉化成的收益來看，上汽通用五菱在最後都是贏家，而這就很好地解釋了為什麼宏光MINI EV明明不賺錢，廠家還要繼續賣它的原因之一。
別以為穩了
但即便是為了賺取“積分”也好，締造神話故事也罷。宏光MINI EV你也別以為穩了。最近那堪稱籃球界“天花板”的美國男籃，不也在前兩天奧運會熱身賽上連吃下兩敗，創美國男籃有史以來熱身賽連敗紀錄，放平時那都是隨便虐人幾十分。
三個多月前的上海，以宏光MINI EV為代表的A0/A00級電動汽車上牌受限的訊息從貼吧走向4S店，後來經證實，包括宏光MINI EV、尤拉黑貓/白貓、比亞迪e1在內的數款車型上牌存在受限。當時上汽通用五菱官方則表示，“目前上海的新政還沒有最終公佈，還請以最終公佈的政策為準”。時至今日，早前表示5月底釋出的新政策雖暫無下文，但也讓一大批潛在車主的購車意願發生改變。
一條突如其來的上牌受限政策，確實把宏光MINI EV等一眾A0/A00級電動車企打得不知所措。雖然宏光MINI EV在上海的每月銷量才幾百臺，相比月均過兩萬的銷量的確影響不大。但你也猜不到哪一天哪個城市，甚至多個城市也突然來這麼一道“聖旨”，畢竟有先例在前。
除此之外，6月17日，工信部對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》公開徵求意見，該檔案正式把低速電動車納入純電動乘用車範圍。標準通過後，針對低速電動車的管理將有跡可循。也就是說，這些常年遊走於監管灰色地帶多年的“老頭樂”將不再任由“撒野”。
這看似是對低速電動車進行統一正規化，但實際上或許是給那些“上進”的低速電動車車企一個脫胎換骨的機會，雷丁便是其中之一！
雷丁汽車成立於2008年2月，已經做到了年銷量均保持在20萬輛以上，穩居全國低速電動車市場的“頭把交椅”，而真正令雷丁汽車在汽車領域名聲大躁的事情還得從兩年前說起。
2018年4月，雷丁汽車透過收購吞併了陝西秦星，獲得新能源商用車生產資質；2019年1月，雷丁汽車以14。5億元全資收購了當時還在富臨集團旗下奄奄一息的野馬汽車。至此，雷丁汽車共擁有傳統乘用車和商用車、新能源乘用車和商用車四重生產資質。
於是，售價只高於宏光MINI EV一千塊錢，且續航，尺寸全面佔優的雷丁芒果上市了。
雷丁芒果共推出五款車型，售價區間為2。98-5。49萬元。如果將其看做是一臺解決短途出行的微型電動車，那麼，芒果雷丁的賬面實力是相當OK的，其擁有25kW電機和35kW電機兩種規格，並根據配置的不同提供有11。52kW/h、17。28kW/h和29。44kW/h的磷酸鐵鋰電池組，NEDC工況續航里程分別為130km、185km和300kw，而高配和頂配車型還搭載了同級少有的快充功能，0。5小時即可充至電量的80%。
說實話，這些強化項，每一項都是微型電動車在使用過程中的痛點問題。但奈何多數消費對於雷丁汽車的印象僅停留於“老頭樂”時代。因此，將低速電動車納入純電動乘用車範圍的舉措或許能給雷丁汽車帶來一個重新“自我介紹”的機會。
對於宏光MINI EV而言，如果說上述限牌政策都只是一個未知數，勉強算是潛在的威脅，甚至說這些規範化的“低速電動車”頂多只能威懾山東、河南以及四川部分地區，成不了多大的傷害力的話。那麼，近期下面這二位可就稱得上是真正的“對手”了。
7月2日，奇瑞官方宣佈，旗下iCar生態首個產品序列定名“QQ”，定位為“Z世代”消費者的“快樂大玩具”，而首款產品將命名為“QQ冰淇淋”，定位純電精品小車，並將於年內上市。
沒錯，開頭咱定義為“祖孫”關係的奇瑞QQ也將重生復活了。雖暫時不清楚純電版奇瑞QQ產品本身具有多大優勢，但憑藉著當年濃厚的“QQ”情懷，或許真能給這“孫子”上一課。
無獨有偶，朋克汽車美多啦家族第二款新車——朋克多多由此前的6月份上市調整至8月份上市，新車同樣定位為微型電動車，不過採用的是五門四座佈局，據悉未來售價或在3-5萬元之間。據此前訊息，朋克多多車身尺寸、內飾配置均比宏光MINI EV略佔優勢。即便現在朋克汽車的品牌知名度遠不如上汽五菱，但也不能否認朋克多多成為下一個爆款車型的可能性。
寫在最後
有一說一，當看到一臺小巧可愛、擁有四個座位同時續航還能有120公里和170公里的純電動車售價卻僅在2。88-4。36萬元之時，相信很多人都會被它所吸引過去。這便是五菱宏光想要的效果，低價策略雖然會讓自身的單車利潤率降低，但五菱能夠憑藉這一特點不斷地吸引到流量，這也是另一種意義上的成功。
當然了，宏光MINI EV的腳步也並未止於此狀。今年宏光MINI EV除了上市馬卡龍系列版本之外，其敞篷版車型也迎來了最新訊息。據瞭解，宏光MINI EV敞篷版確定明年在中國量產，同時也已經決定這款敞篷版在歐洲售價暫定2萬歐元（摺合人民幣15。6萬元）。屆時國內售價肯定比出口價格低，預計將在10萬元以內。
那麼，原本就已經超神的宏光MINI EV能否繼續打破微型電動車的“天花板”呢？
