十一長假剛剛結束，不少人選擇在黃金週出行，其中也不乏一些純電車主。結果，“純電爹”的悲劇終於上演了，高速服務區充電樁前人滿為患，充電一小時，排隊四小時，不少車主叫苦不迭，原本8小時的車程，花費了16個小時才到家。就連人民網都發表了評論文章：《別把新能源車“長途之殤”當笑話》，提醒有關部門，
重視基礎設施建設，構建佈局合理、完善相容的充電服務網路
。
的確會有一部分支援燃油車的“守舊派”，願意把這件事當笑話。只是，這種笑是很膚淺的，歸根結底，還是“氣人有，笑人無”。其實，
續航焦慮不僅僅存在於純電車
，燃油車更嚴重！我們現在感覺燃油車方便，能跑長途，這其實是建立在遍地加油站，基礎設施完善的基礎上。放在90年代，哪個司機不在後備箱備個油桶？再備個抽油管？加不到油不是一樣會焦慮嗎？
我們回到一百多年前，馬車和燃油車對比的時代，馬車伕也會嘲笑汽車——你們只能在城內活動，出了城沒地方加油，就得原地趴窩！而馬車不一樣，萬里馳騁，吃草就行了！
所以說，
“續航焦慮”，並非新能源車的專利，所有車都需要基礎設施配套，而現在，只是新能源車配套還沒跟上而已
。如果沒有隨處可見的加油站，燃油車更焦慮，只能在加油站方圓300公里以內活動。
我們國家大力發展新能源，不僅僅是為了經濟環保，更重要的是能源安全！我國的石油儲備只夠消耗28天，70%要依賴進口。而進口的石油中，70%要經過馬六甲海峽。而我們的石油，又有70%用在交通運輸方面。所以，發展新能源汽車，不用油，少用油，涉及到國家能源安全，涉及到石油戰略儲備的問題。
新能源汽車，不僅僅有不用油的純電車，還有少用油的插電式混動，和增程式。而後兩種，是沒有里程焦慮問題的，當然也不存在所謂的“長途之殤”。它們可以完全取代燃油車。而純電車，不能否認，的確還不夠成熟，
並不適合長途出行，尤其不適合在出行高峰長途出行
。
對此，各家車企都推出了不同的解決方案，比如說蔚來，主張換電，比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、小鵬等車企則選擇快充，理想和嵐圖則走上了增程式的路子。長城，包括現代、豐田，則押注在氫能源上。在我看來，新能源的未來不會是一家獨大，未來很可能是不同路線適用於不同的場景。
一、換電模式：
蔚來那種
換電模式可以作為車主的一項增值服務，但無法成為純電車的終極解決方案
，更沒辦法解決黃金週充電排隊的問題。因為換電站的建設成本高，而且不具備普適性，靠蔚來一家車企，是不可能把換電站遍及全國的。哪怕以後把動力電池一分為二，分成一款通用電池，供換電用。另一塊匹配電池，用以適配所有車型，從而實現不同品牌不同車型可以統一更換通用電池，增加300Km續航。這種理想條件下，的確換電速度和加油差不多，然而普及上依然有難度。
換電模式並非一無是處，它比較最適合公交車、工程車、遊園車、計程車、網約車等閉環領域。比如說公交車和計程車，換電模式在很多城市已經非常普及了，相當方便。不過如果遇到黃金週的話，哪怕服務區有換電站，換電一樣要排隊，只是排隊時間略短一些罷了。
二、快充
其實現在的純電汽車，充電速度已經不慢了，比亞迪的e平臺3。0，可以實現充電5分鐘，行駛150Km。廣汽埃安甚至宣稱充電5分鐘可以續航200Km。這已經非常接近燃油車加油的速度了。我們進加油站加油，一箱油加滿也要五分鐘左右，算上支付時間甚至還會更長。而一箱油一般能跑500到1000Km，加油的頻率不會太高。而充電想要跑600公里，哪怕按照埃安宣傳的速度，也需要15分鐘以上。
而這種高壓充電樁建設成本很高，必然難以像加油站那樣普及，畢竟支援快充的車輛是少數，這種商業樁必然會選擇向下相容，如果你前面是一輛不支援快充的車輛，一樣要排隊一小時。
快充技術，的確可以減少我們的等待時間，但是在黃金週這種比較極端的情況下，依然會出現排隊的情況。而且，
隨著新能源車的普及率越來越高，排隊的情況會日趨嚴重。畢竟我們不能按照每年幾次的高峰時段來設定充電樁，這樣的話平常就是極大的浪費。
所以，快充技術其實並不是解決問題的關鍵，它和換電一樣，也比較依賴基礎設施。
術業有專攻，
純電車不是不能上高速，但是的確不適合，尤其在節假日出行高峰
！買純電車必須要了解其短板和適用場景。其實在很早以前，我就用春節開車回家過年舉例，說明純電車的短板——它跑長途不排隊是運氣，排隊才是正常。甭管是多少續航里程，純電車就是市區代步，頂多加一個近郊、臨市。上高速，電量消耗快，充電不方便，侷限性是切實存在的——它就不是幹這個活的。
不光是純電車，其實某些微型燃油車，也不適合上高速。雖然法律法規沒有禁止，但是你一個微型車，在高速上只要出事，就是大事。緊湊級以上的車型，車身結構還能保護車上乘員，而小微型車，無法給乘員留出足夠的生存空間。它和純電車一樣，就不應該上高速，它就是市區代步車。只是這種小微型車被純電車取代是必然趨勢。
三、插電式混動：
這才是全面取代燃油車的車型。比亞迪的DM-i車型，就喊出口號，顛覆燃油車。就目前看，的確是可以做到的。燃油車能做的事情它都能做，而且做得更好。比燃油車動力更強，同時油耗更低，過去還因為價格成本高，沒能對燃油車造成太大的衝擊，而現在DM-i的售價已經降至10萬元區間，這
對燃油車的打擊是致命的
！技術迭代，預計在3年內可以完成。
對於插混車而言，市區代步可以用電，一般插電式混動的純電里程都在60公里以上，在市內用，足夠用了。白天上班買菜，回到家裡插上充電槍，第二天滿血復活。
如果出遠門的話，它則和燃油車一樣，動力更強，油耗更低。同樣不存在續航焦慮問題。對大多數普通使用者而言，用車環境都以市區代步為主，長途出行為輔。畢竟假期有限，一年長途自駕也就幾天，多說一兩千公里，大部分時間還是用電的。所以我才說，插電式混動才是取代燃油車的最佳解決方案。
四、增程式：
增程式的技術地位是要明顯弱於插電式混動的，以比亞迪的DM-i為例，它相當於增程式+高速直驅。相對於插混，增程式因為用油發電的純電車（所以叫增程式電動而不是混動，因為沒混在一起，涇渭分明）。它的弱點是在高速行駛時，電機不得不長時間高轉數工作，電機效率下降，油耗升高。不過對比同級別的燃油車，油耗水平依舊是有優勢的。
增程式的技術門檻低，大機率會成為傳統車企的最後一根救命稻草
——沒有其他混動技術，也可以使用增程式。在市區代步，一樣可以作為純電車使用。
五、氫能源
氫能源汽車，或者叫燃料電池汽車，被過渡神化了
。它的確沒有里程焦慮，不過
本質上屬於增程式
，只不過傳統增程式的增程器是發動機，燒的是汽油，而燃料電池的氫能源汽車發電“燒”的是氫氣。
目前，制氫技術依舊以電解為主，如果說純電車還不環保的話，那氫能源汽車一樣不環保。而且在氫氣的運輸、儲存上，都存在很大的安全隱患，和更高的運營成本。目前說普及簡直是天方夜譚。提倡氫能源的豐田，在日本本土，大部分第一代Mirai現在都被當成純電車在使用。原因也非常容易理解，加氫太貴了。
國家目前提倡氫能源，其實也是不願意把雞蛋放在同一個籃子裡。氫能源技術，要解決的問題還很多，安全問題放在一邊，在運輸、儲存過程中，氫氣因為蘊含能量過於巨大，的確存在不可測的隱患。更重的是成本問題，有了低成本的氫氣製造技術、壓縮技術，運輸技術，氫能源才會有競爭力。
只是，加氫還要有加氫站，而加氫站也需要普及
，加油站的普及是以利益為推動的，這也造成了目前油價居高不下，用車成本高昂的問題。從競爭力的角度，氫能源是不可能取代電動車的，問題的關鍵就是用車成本。
寫在最後
：不管是純電車、燃油車、氫能源還是插混、增程式，都需要依賴基礎設施，然而充電樁也不宜盲目建設，
如果以黃金週的出行峰值為目標的話，那平時充電樁一定會造成極大的浪費
。我個人覺得，倒不如大力發展家用充電樁，像是插電式混動和增程式，家裡有私樁可以給上綠牌，因為你能在城市中純電使用，零排放，這才算新能源。如果不能充電，只能算是節能車，和藍牌燃油車沒有本質區別。不過日後加裝充電樁之後，可以藍牌換綠牌。
另外，各家車企設定的專屬充電樁，專屬車位，其實也不值得提倡。這種跑馬圈地的行為，畢竟形成內卷，造成資源浪費。比如說A停車場，蔚來買十個車位，作為蔚來專屬停車位，小鵬不能在這買了，只好在B停車場買十個專屬車位，特斯拉也買，比亞迪也買……結果就是明明停車場還有車位，但是因為不是你的品牌，你停不進去。而另一個停車場，有你品牌的專屬車位，但是那裡還有一個其他品牌的車在轉圈。
最後，對於消費者來說，重要的是清楚自己的用車場景，用車環境，再選擇到底買什麼型別的新能源，比如說今年十一這些排隊4小時的純電車主，是不是買插電式混動更好一些呢？歡迎討論，你認為新能源未來的趨勢是什麼？
