曾幾何時，威馬可是與蔚來比肩的存在。然而，威馬卻並未能將這良好的開局優勢給延續下去。眼下，蔚來已然成為國內造車新勢力的一哥，反觀威馬，早已淪落至第二梯隊。第二梯隊也就罷了，排在前面的還有個哪吒。

從具體交付資料來看，無論是9月份的5000多輛，還是1-9月份的29000多輛，威馬僅僅達到了第一梯隊水平的一半而已。由此，關於威馬已經掉隊的說法甚囂塵上。

好不容易熬過早期的那場大浪淘沙，要是在眼下這個時候栽了，似乎要比那些已經劃去名字的更虧。威馬不能坐以待斃。於是，一款威馬M7強勢登場。

作為一款明年才上市交付的車型，威馬M7現在就開始了造勢，無形中也透露出了威馬對於這款車的重視與殷切期望。從目前已經公佈的資訊來看，威馬M7似乎也配得上這份期待。

為了滿足未來高階的自動駕駛功能，除了劍走偏鋒熱衷於純視覺方案的特斯拉以外，大部分車企對於鐳射雷達的融合方案會更加青睞。

由此，威馬M7配備鐳射雷達似乎也在情理之中，但直接豪橫地配備3顆卻是意料之外的了。要知道，蔚來ET7不過只配了1顆鐳射雷達，小鵬P5也只有2顆而已。

不僅如此，在3顆鐳射雷達之外，威馬M7還配備了7顆超高畫質攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、4顆環視攝像頭以及一個高精定位模組，全車感測器數量多達32個。

當然，這對於算力也提出了相當高的要求。為此，威馬M7又顯現出了豪橫的一面，直接安排了4枚頂尖的Orin-X晶片，最大算力可以達到1016TOPS。

單從賬面來看，這一套組合下來，威馬M7的感知硬體水平已然達到了行業頂尖水準。不過，不得不說，威馬M7需要面對的挑戰也不少。

例如演算法。想要真正實現足夠智慧安全的駕駛輔助效果，在硬體強悍的同時，演算法也是不可忽視的重要層面。威馬M7究竟能將這套神裝發揮到怎樣的水準還有待進一步考證。

另外，根據業內人士預測，晶片短缺的情況或將持續很長一段時間，而威馬這樣的體量在獲取晶片方面也並不會有很強的話語權。

由此，對晶片有著如此龐大需求的威馬M7是否能夠按時足額交付也會是個嚴峻的問題。畢竟，連小鵬理想都已經開始“拆分交付”車輛了。

除此之外，各種感知硬體的存在對於威馬M7的外觀造型也產生了一定的影響。例如車頂前方的鐳射雷達“小帽簷”和兩個攝像頭“犄角”。從美觀的角度來說，這些東西確實有礙觀瞻，消費者是否能夠接受也是一道坎。

話說回來，對於威馬M7來說，定價或許會是其最大的難題。

在市場的供需規律之下，如今的芯片價格已經上漲到了一個十分誇張的程度。即便拋開是否能夠拿到晶片的問題不談，晶片高昂的價格也會給威馬M7帶來巨大的成本壓力。

況且，除了一系列的感知硬體之外，威馬M7還有著700KM的續航、4。9米車長下的中大型轎車定位，這些似乎都預示著威馬M7的售價應該不會低。

但一方面，威馬一直將“科技普惠”掛在嘴邊；另一方面，威馬如今的品牌認知度與影響力是十分有限的。如果威馬M7售價過高，市場估計又很難買賬。

一邊是高昂的成本壓力，一邊是需要極度剋制的售價。對於威馬M7來說，需要在二者之間找到一個最佳的平衡點，但這份尺度的拿捏將會是相當困難的一件事。

總的來說，單看威馬M7目前所呈現出來的東西，確實值得讚歎。但說到底，還是要憑最終的產品說話。究竟是名副其實還是名不副實，明年自見分曉。