4月6日，沉寂已久的中保研C-IASI一口氣公佈了坦克300、別克GL8、新奇駿、雪鐵龍天逸C5、別克昂科威S、豐田C-HR、特斯拉Model Y這7款車型的碰撞測試成績。自從2018年中保研首次公開公佈碰撞測試之後，靠著比C-NCAP更嚴苛的測試標準，讓無數標榜安全的車型原形畢露。於是，各個廠家在後續推出的新車型中，也開始針對C-IASI標準做研發標定，以提升車輛的安全性。

而在最新一批公佈的7款車型中，有4款車型的表現整體不錯，但有3款車型卻因為或多或少的問題輕微“翻車”。今天，我們就來分析分析最新一批中保研測試結果中，各個車型的具體表現！

在這批測試車型中，大家最關心的一定是坦克300的表現，畢竟硬派越野車的獨立大梁會增加車身重量，對於車廂的結構強度有更高的要求，像是此前Jeep牧馬人等硬派越野車，在美國IIHS 25%碰撞測試中就曾經翻車。而坦克300在中保研的表現實在令人感到驚喜，除了低速碰撞外，其餘專案得分全為G，在硬派越野車裡算是頂級安全的存在了！

首先在大家最關注的正面25%偏置碰撞中，坦克300各項得分全部為G。在碰撞過程中，車輛採用了類似沃爾沃“丟輪保車”的設定，巧妙透過縱梁與防火牆部位的緩衝區設計，將縱向的碰撞力橫向分散，避免對車廂造成太大沖擊。最終坦克300的車身姿態也如同沃爾沃一般，在碰撞後向斜前方彈開。

從側面視角不難看出，坦克300在碰撞中A柱結構相當完好，沒有明顯彎折形變，車頂和門檻也沒有明顯的變形。

從車內視角可以看出，坦克300在25%偏置碰撞中正面氣囊，以及側面氣簾都有效展開，起到了緩衝保護的作用，駕駛員的頭部和軀幹沒有與車體結構發生碰撞。

在側面碰撞中，坦克300的結構強度同樣完好，B柱在碰撞後距離駕駛員座椅中線為26cm，遠遠超過12。5cm的標準線。同時，車輛的前後排側氣簾也正常展開，有效保護了前後排乘員的頭部安全。

在車頂強度測試中，坦克300以151877牛的峰值載荷壓力，大幅超越此前賓士GLC L的122316牛峰值載荷，重新整理了中保研車頂載荷記錄！作為一輛硬派越野車，車身重心較高，在極限越野時確實有可能出現翻車的現象，所以車輛的車頂強度必須要足夠強，才能保證乘員艙不會在車輛翻滾過程中被擠壓變形。

在車外行人保護，以及輔助安全系統測試中，坦克300也都獲得了G，各項表現不錯。尤其是車道輔助系統測試，坦克300更是拿下了14分滿分，經常開車跑長途自駕遊的使用者，如果有一套靠譜的車道保持輔助和AEB系統，能夠很大程度緩解駕駛疲勞，提升安全性。

總體來說，坦克300的各項安全性測試表現十分出色，不僅達到了硬派越野車的頂尖水平，甚至對比豪華SUV也毫不遜色，車頂強度更是重新整理了中保研記錄！如果大家對於坦克300感興趣，此前又對於它的安全性抱有懷疑態度，這次完全可以把心放在肚子裡了！

老款GL8碰撞成績

另外一款值得關注的車型是別克GL8，這款車在2018年的測試中，車內乘員專案總評分僅為M（一般），並且25%偏置碰撞得分為P（差），側面碰撞為M、車頂強度為A，可以說整體安全性是偏差的，這也讓GL8在過去幾年裡承受了不小的輿論壓力。

新款GL8碰撞成績

而此次測試的2022款車型，其實是當初2017款的中期改款版本，新款GL8除了外形有一定變化，並且升級了2。0T可變缸發動機外，在安全性方面也有提升。其中，新款GL8在25%偏置碰撞中拿到了A（良好），車頂強度也從此前的A提升到了G，車內乘員安全性的總評也從M（一般）升級到了A（良好）。雖然依然沒有達到全G的優秀水平，但作為一輛沒有大換代，車身架構完全沒變的車，能有這樣的安全性提升也值得肯定了。

上：老款 / 下：新款

從碰撞過程來看，老款GL8在25%偏置碰撞中A柱嚴重彎折，正面氣囊沒有接住假人，同時側氣簾沒有開啟，導致假人頭部被彎折的A柱直接劃傷。而新款GL8不僅A柱強度更高，變形更輕微，同時側氣簾也有效展開，更好地保護了駕駛員的安全。

在側面碰撞中，新款GL8的B柱強度也有提升，碰撞後B柱距離駕駛員座椅中線還有14cm，超過了12。5cm的標準線，結構強度得分為G。而老款GL8的B柱強度不足，碰撞後僅有8cm的餘量，低於標準線，所以得分僅為A。

在車頂強度測試中，新老兩款GL8在車身重量同樣為1。9噸左右的情況下，新款GL8的車頂峰值載荷為90188牛，達到了車重的4。72倍，超過了最低4倍的標準線，得分為G。而老款GL8峰值載荷僅為65275牛，是車重的3。51倍，沒有達到優秀水平，僅為A。至於新、老GL8的低速碰撞維修經濟性，以及輔助安全系統方面的表現則沒有太多變化，低速碰撞都是P，輔助安全系統都是G。

總體來說，新款GL8在結構強度上有明顯提升，不管是A柱、B柱、車頂相比老款車型都有明顯進步，儘管還沒有達到全G的水平，但起碼也算是有基礎的安全性保障了。不過對於別克GL8來說，它的安全性仍然有提升空間，畢竟這款車是中國商務接待市場當之無愧的標杆，安全性必須要做好。更何況與其同為上汽集團的MPV榮威iMAX8，在中保研測試中就拿到了全G的成績，所以希望下次改款或換代時，別克可以繼續提升GL8的安全性，捍衛住自己的標杆身份！

日產奇駿在換了三缸機後雖然銷量暴跌，但畢竟是一款新換代的全球車，安全性方面還是完全沒有縮水的。與車內外乘員相關的各項測試全部獲得了G（優秀），並且車輛的輔助安全系統也拿到了G，安全性相當到位。此外，奇駿在低速碰撞測試中，結構耐撞性表現也不錯，所以車輛即使是小剮蹭、小追尾，也不會撞得特別慘，維修經濟性得分M（一般），算是這個價位合資車的正常水平，小剮蹭修車不會貴的離譜。

從結構強度上來看，新奇駿在25%偏置碰撞中A柱結構完好，門檻和車頂沒有明顯形變，正面氣囊、側氣簾、側氣囊都正常發揮了作用。在側面碰撞中，B柱距離駕駛員座椅中線還有22cm的距離，結構強度不錯。而在車頂強度測試中，奇駿的車頂峰值載荷為79581牛，達到了車重的5。06倍，同樣拿到了G。總體來說，日產奇駿在安全性方面的表現是無可挑剔的，可惜1。5T三缸發動機實在是不被人接受，如果是四缸機的話，可能銷量上就沒有CR-V和RAV4什麼事了！

此次中保研公佈的車型中，雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS出現了一些狀況。在與車內人員直接相關的結構測試中，雪鐵龍天逸均只拿到了A的成績，表現確實有些令人意外。

首先在25%偏置碰撞中，天逸的A柱出現了一定的形變彎折，進而導致車輛中控臺發生形變，方向盤被頂歪，正面氣囊沒有完全接住假人的頭。同時車輛的前排側氣簾面積也不夠大，沒有完全覆蓋前部靠近A柱的區域，假人在碰撞過程中受慣性向左前方俯衝，側氣簾同樣沒有起到穩定的作用。

從碰撞後的照片可以看出，車輪以及輪轂在車輛碰撞過程中向後方擠壓，導致防火牆、乘員艙變形，影響到了車內乘客的安全性。

在側面碰撞中，雪鐵龍天逸的結構強度同樣不足，B柱距離駕駛員座椅中線12cm，剛好沒有達到最低12。5cm的優秀標準線，所以車輛的結構得分只有A。

同時，車輛的後排氣簾在側面碰撞中也出現了一些問題，在碰撞發生時，後氣簾在假人頭部已經與側面結構發生碰撞後才展開，展開速度明顯偏慢了，並沒有起到保護緩衝的作用。因此，天逸的側面碰撞測試同樣只拿到了A（一般）的成績。

而在車頂強度測試中，雪鐵龍天逸的峰值載荷僅為53954牛，為車重的3。74倍，並沒有達到4倍車重的優秀標準，所以也只拿到了A的評價。可以看出，雪鐵龍天逸在25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度這三項與結構強度和設計直接相關的測試中，都沒有拿到G，說明車輛的結構強度以及安全性設計值得討論。

從雪鐵龍官網的宣傳資料來看，天逸在A柱、B柱區域都使用了超高強度鋼材，B柱的強度更是達到了1800mpa，是目前汽車鋼材的頂級強度。如此紮實的用料卻沒能獲得很好的成績，似乎說明天逸的結構設計存在著一定的不足。從白車身結構也可以看出，天逸的車頭並沒有像豐田的TNGA等車型那樣採用閉環式結構，同時縱梁與防火牆相連的區域也沒有像沃爾沃那樣設計緩衝區，所以在碰撞中大部分衝擊力都要由A柱和防火牆“硬抗”。

從碰撞後的車輛照片也可以看出，天逸的縱梁並沒有在25%偏置碰撞中潰縮吸能，說明車輛大部分衝擊力都直接由輪圈向後傳遞到了防火牆、門檻以及A柱區域，才會導致車體結構變形。至於天逸的結構為什麼會這樣，我們推測跟這款車的身份有關。因為雪鐵龍天逸這款車是2017年釋出的車型，當時國內中保研還沒有火起來。同時，由於雪鐵龍不在美國市場銷售，不需要考慮美國的IIHS碰撞測試，只是按照歐洲E-NCAP以及中國C-NCAP標準進行開發，所以應對更嚴苛的25%偏置碰撞自然也就力不從心了。

別克昂科威S作為一輛全球化中型SUV，在基礎的結構安全性方面是完全沒有問題的，低速碰撞修車貴倒也是意料之內的事情，但唯獨它的輔助安全系統只拿到了M（一般），實在令人意外。

在25%偏置碰撞中，昂科威S的表現十分穩定，A柱結構完好，氣囊和氣簾也有效發揮了作用，而且昂科威S還使用了沃爾沃祖傳的“丟輪保車”設計，在碰撞中將車輪甩出車外，避免輪轂擠壓座艙。

昂科威S的側面碰撞表現也很穩定，B柱距離駕駛員座椅中線還有19。5cm，超過了12。5cm的優秀標準，並且側氣簾側氣囊也穩定發揮。而在車頂強度測試中，昂科威S的峰值載荷為82239牛，達到了車重的4。99倍，同樣拿到了G的成績。

而在輔助安全系統測試中，昂科威S在前方有行人行走，或者是有行人橫穿馬路時，都能做到緊急制動避險。但應對騎腳踏車行人時，不管是正前方行駛，還是橫穿馬路，昂科威S都無法識別騎行者，會直接撞上去，這也是其輔助安全系統扣分的最主要環節。

此外，昂科威S的大燈也是輔助安全系統丟分的主要環節，滿分22分的情況下，昂科威S只拿到了1。85分。雖然目前中保研並沒有公佈具體丟分的專案，但考慮到昂科威S標配了遠近光LED大燈，在照明效果上不用擔心，所以大機率是因為大燈光線不夠集中，眩光現象比較嚴重導致的扣分。其實在中保研以及美國IIHS的測試中，車輛的大燈並不是越亮、照得越遠越好，而是要在一個合理的照射距離範圍內，光線儘可能集中，避免因為眩光、散射的情況導致對向車輛被大燈晃到。

從成績上來看，別克昂科威S的結構強度非常不錯，在碰撞發生時對於車內人員的保護很到位，但輔助系統對於腳踏車的識別能力差，同時大燈存在一定問題。因此，只要別盲目迷信輔助安全系統，昂科威S的安全性還是有保障的。

豐田C-HR成績

2021款豐田C-HR，以及特斯拉Model Y我們就不做過多贅述分析了，除了低速碰撞維修經濟性沒有獲得G（優秀）外，其它各項表現都相當好。其實C-HR的兄弟車型一汽豐田奕澤，早在2018年就參與過中保研測試，當時就拿下了全G的成績，如今完成了中期改款的C-HR也獲得全G，並不是什麼令人意外的成績，只能說明豐田在中期改款過程中沒有偷工減料，依然維持了上市早期款的安全標準。

特斯拉Model Y成績

特斯拉Model Y的成績我們也不意外，畢竟與其同平臺的Model 3此前在中保研就拿下了G，而且特斯拉作為一家美國車企，新車研發本身就要考慮美國IIHS碰撞標準，應對國內的中保研自然也沒有什麼問題。

一番分析下來不難發現，來到2022年這個節點，新車想要做好安全性已經不是什麼難事，畢竟不管是C-NCAP，還是中保研C-IASI，他們的測試都是開卷考試，考題和答案就擺在那裡，車企願不願意“應試”全看良心。作為消費者，我們應該感到欣慰，畢竟在2018年中保研橫空出世之前，主流在售車型大多數都沒有針對25%偏置碰撞做最佳化設計，即使是一些美版車型有類似的結構設計，也因為國內沒有相關測試而在國產時減配。而在中保研的推動之下，如今的新車安全性越來越強，我們買車自然也更安心了！

你買車時會優先考慮安全性嗎？