作為乘用車媒體編輯，一直以來我試駕的，接觸的絕大多數都是乘用車廠家，商用車行業的可以說極少，因而當我有機會去試駕一臺隸屬於商用車行業的輕卡時，在職業敏感下，我自然很樂意去了解這個自己並不熟悉的，行業規模並不亞於乘用車的陌生品類。
而當我正在江西五十鈴店裡等待試駕車手續的時候，旁邊一位大叔正好在辦理他的新車提車手續，這位剛購買了一臺翼放EC的車主看了看在一邊的我，以為我也是卡友，遂與我攀談起來。我們聊了很久，而正是這場意料之外的對話，讓我萌生了撰寫這篇行業微觀文章的念頭。
我試圖搞清楚一個問題：為什麼現在越來越多的人，情願放棄運費更高的重卡和駕駛更輕鬆的微卡，轉而投奔藍牌輕卡市場運營呢？這個趨勢的背後，到底是什麼？
運費高的重卡未必很好
與我攀談的這位翼放EC新車主，持有A2駕照，在決定買輕卡之前，他已經跑了十幾年的跨省重卡運輸。據他所言，他曾經從大雪紛飛的內蒙，和搭檔兩個人一路把車開到了深圳，最終收穫幾千塊運費。他也曾經跑過貴重物品，一趟運費上萬。
一趟幾千上萬塊運費，看起來很棒？但在這位老貨運司機口中，我聽到的卻不是自豪，而是失落與無奈。首先，當前的重卡運輸行業非常混亂，各種小運輸公司，各種私人掛靠的“夫妻檔”，“兄弟檔”充斥在市場上。而這種幾千公里的長途單子雖然不算少，但僧多粥少的局面，早在十年前就已經成型。
為了搶單，各色人等開始無所不用其極地壓運費打價格戰。這種惡性迴圈直接造成一個局面：超長途重卡運輸的貨單價在逐年走低。他給我算了一筆賬，幾年前他跑了一單，全程2300公里，運費7000多。而在前幾年，這個價格普遍還得再多一兩千塊。
貨單價的降低只是一部分，對於重卡司機來說，車子上了路，才是折磨的開始。首先，重卡油耗很高，對車的損耗，特別是對發動機的損耗也不小。2300公里的一張單子下來，一臺3年車齡的重卡，油費就得耗掉4000多塊，這裡還沒算整個路途中可能產生的車輛維保費用。
而且這類跨省重卡司機在路上，還要時刻提防油耗子的出現。所謂油耗子，就是一些開著專門改裝過的“偷油車”，在高速服務區專偷長途重卡油箱裡的柴油的偷油者。一臺車兩個油箱，加起來差不多800L柴油。簡單說，只要被油耗子光顧過，這趟不僅白跑，還得賠進去幾百上千塊的柴油錢。
這位車主跟我說了個他親身經歷過的故事，和他一同跑重卡運輸的兩位老鄉，把剛加滿油的車停在服務區睡覺。在一旁蹲守已久的油耗子們，把他們車兩個油箱的油幾乎全部偷光，在車上睡的正香的司機組第二天發現後，兩個軍人退伍的，壯實的大男人抱著哭成一團。若不是親身經歷，任何人都很難想象他們在那一刻的絕望。
為了防油耗子，重卡司機晚上只能輪流睡覺，而且誰都不敢真的睡著。而這一趟路程至少十天半個月，如此風餐露宿睡不好吃不飽，精神還高度緊張的日子，大家不妨設想一下。
你以為這就完了？在很多地方特別是一些鄉鎮，小城市之類，當地的路政還會對這些重卡司機收取名目繁多的各種“罰款”。最典型的是超載罰款，有的時候路政們往往看都不看，主要是重卡就攔下，交罰款才放車。而一次罰款往往上百甚至幾百。
好不容易把貨送到了，拿到了運費，兩個人一分往往發現，扣除各種開銷各種支出後，實際上分到每個人手裡的錢，也就只有千把塊甚至只有幾百。也難怪那位翼放EC大叔在聊到這個時不由得苦笑：開重卡除了自由點，收入甚至還沒進廠子裡擰螺絲釘高呢。
越來越難做的微卡市場
很多重卡司機在絕望下萌生了轉型的念頭。很多人看中了微卡，理論上這種車體型小好操控，單子多，貨也不重，應當是個好選擇。然而如今的問題是，微卡市場大多已經被諸如貨拉拉，快狗等大平臺“包場”。單打獨鬥的個人微卡，在單量上是不可能和大平臺抗衡的。
但只要你的車掛靠了大平臺，你就只能接受大平臺們的各種或大或小的“霸王條款”。更遑論同樣依靠平臺賺錢的，還有為數不少的，從計程車或者網約車行業轉型的“拉客司機”們。微卡司機們面對的，儘管沒有了各種罰款和油耗子，但卻有比重卡行業激烈的多的競爭。
為何是輕卡？為何是藍牌輕卡？
重卡不行，微卡競爭太大，擺在貨車司機們面前只剩下三個貨運市場可選：7米中卡、黃牌輕卡和藍牌輕卡。理論上，7米中卡市場競爭不算激烈，也沒有重卡行業的各種“么蛾子”。但問題在於，如今隨著城際運輸和快遞業務的高速成長，7米中卡市場的規模正受到輕卡和重卡的雙面擠壓。特別是高速成長的輕卡市場，已經在越來越大地蠶食了7米中卡市場。
而在輕卡市場中，10噸級的黃牌輕卡和藍牌輕卡又成了很多人糾結的重點。對於大多數人來說，黃牌輕卡雖然載貨量更大，但現在越來越多城市陸續效仿北上廣深，出臺了關於貨車禁行限行的行政規定。黃牌輕卡在越來越多城市，已經實實在在地受到了政策的極大限制。
而藍牌輕卡，儘管載貨量不如黃牌輕卡，但這種輕卡中的特殊車型憑藉著法規對藍牌貨車的“特殊照顧”以及相對非常低的入門門檻（藍牌輕卡理論上只需C1照即可駕駛）。以及那塊暢行城市每個角落的藍牌。實際上已經成為了如今貨運市場上一股不可忽視的強大力量。
關於小標大載的未來
其實在我和這位輕卡車主的聊天過程中，也很自然地聊到了“小標大載”這個問題。所謂“小標大載”，其實就是鑽了法規空檔的“合法”超載行為。額定載貨量只有不到2噸的藍牌輕卡，部分車企直接按照黃牌輕卡的標準，造出了不少類似於“10噸王”，“15噸王”這樣的，名義上屬於藍牌輕卡實際上是黃牌輕卡的產物。
在很長一段時間裡，小標大載是藍牌輕卡的常態。但隨著這幾年國家大力收緊這類“擦邊球”輕卡的稽核力度，小標大載已經在一定程度上成為了歷史名詞。
為什麼是藍牌輕卡？為什麼是五十鈴？
其實這位車主直言，他在賣掉自己的重卡後，手握十幾萬塊，一開始他是認真考慮過做黃牌輕卡運輸的。但他和好幾位物流同行聊過天，發現如今藍牌輕卡，顯然要更吃香，單子更多些。道理其實很簡單，藍牌輕卡是目前輕卡行業中唯一一款能按照1類貨車收高速費（和微卡同級，比2類車通行費低很多），而且不受貨車禁行令影響的貨車車型。另外，藍牌輕卡在城市物流運輸、城際物流運輸中都有著舉足輕重的作用，特別是現在單量越來越大的城市內物流運輸。無論是標準貨箱形態的快遞業務搬家業務運輸，還是把車改裝為冷鏈車跑冷鏈城市運輸，在當下，這都是需求量非常大的領域。
至於為什麼放著那麼多價格更便宜載重量更大的國產輕卡不選，而選擇江西五十鈴。這位大叔的觀點其實能代表很多人的看法：輕卡本質上是一種生產力工具，它的存在價值是為車主賺錢。因此車價其實並不是這類車型最重要的參考目的，買車後的使用成本和保養成本，才是一輛輕卡能給車主帶來多大利潤的最關鍵的環節。
這位大叔說得很直接：我不懂輕卡，但很多國產車都在宣傳自己用的是五十鈴發動機，百萬公里不用大修。很多國產品牌都會把“用了五十鈴發動機和五十鈴的車身，非常耐用”作為重要的宣傳點。這就已經足夠證明五十鈴在整個輕卡行業中的地位了。既然如此，我為什麼不直接一步到位買原裝的五十鈴呢？
他還向我透露了一個很重要的點：在決定買五十鈴品牌之後，擺在他面前的有兩個五十鈴品牌。一個是江西五十鈴，一個是慶鈴。透過查閱資料他發現，日本五十鈴在我國的第一個合資品牌，就是江西五十鈴，慶鈴是後來者。也就是說，江西五十鈴才是五十鈴的正統。
因此，他很自然地就直接跳過對比，購買江西五十鈴輕卡了。實際上這段對話非常有價值。江西五十鈴如今的市場地位，並非一日而就，更不是其他友商可以輕易追趕的。這種延續了幾十年的技術沿襲及品牌調性堅持，即便在大噸小標時期也不忘初心的堅持，是江西五十鈴如今行業地位的鐵證。我們也相信，作為標杆的江西五十鈴，一定將繼續帶領藍牌輕卡行業，迎來行業紅利期的下一波發展高峰。
（圖/文 網通社 陳靖航）
