2018年初，我去斯里蘭卡旅遊，在首都科倫坡街頭第一次看到了豐田C-HR實車，在當地，這款小型SUV幾乎是“街車”般存在，就像那時成都街頭的大眾捷達一樣。回國不久， 國產版的C-HR也隨即上市，而第一次和團隊自駕去若爾蓋，當時開的也是C-HR，因此，我對這輛車印象是比較深刻的，尤其是當時在高海拔山路上的操控表現，燃油版的C-HR可以說得到了團隊老司機們的高度評價，所以這次試駕 C-HR EV我是滿懷期待的，“油換電”後，它又會有怎樣的表現呢？

加入電機後，動力肯定是最受益的部分，至於能耗，燃油版C-HR油耗本就不高，雙擎版加入後又進一步降低，純電版就更不用說了，這是豐田的強項。C-HR EV搭載一臺永磁同步電機，最大馬力204Ps，峰值扭矩300N。m，NEDC續航里程為400km，0%-75%快充需要50分鐘，就資料來看，C-HR EV在同級車型中還是具有一定優勢的。

開起來你會發現這臺C-HR EV就像打了雞血一樣，非常爽快，官方公佈的0-50km/h的加速時間僅為3。4s，動力輸出線性又猛，和燃油版的C-HR簡直是兩種風格，這就是電車的優勢，加上本來就小的身段和出色的操控，在市區駕駛一點都不輸燃油小鋼炮，C-HR EV的亮點則在於它將“度”拿捏得很到位，不至於一腳電門下去，讓人暈車，燃油版車型線性順滑的優勢繼承的很到位。

C-HR EV最激進的當屬運動模式，電門反應非常靈敏，屬於輕點就竄的那種，該模式下跑山應該是很不錯的選擇。我認為C-HR EV最舒服的還是D擋模式，除了加速快外，其實和燃油版車型並無區別，能量回收力度比較輕，即便沒開過純電車型，適應起來也是比較快的。

C-HR EV還提供B擋，可以理解為節能模式，該擋位可以提供三種回收力度，只不過需要透過儀表來調節，略顯麻煩，開啟最強動能回收模式後，幾乎不需要制動，鬆開電門後，減速非常明顯，在高速上甚至可以單踏板駕駛了，在城市路段不建議開啟強動能回收，否則駕駛起來是很痛苦的。

TNGA架構最顯著的優勢就是對底盤的最佳化，C-HR EV底盤調教和燃油版車型大致相同，結構也保持一致，在彎道的支撐性很棒，對細碎顛簸的過濾也很徹底，而且還有一股韌勁，對於減速帶這樣的大顛簸，C-HR EV的表現反而有點生硬，這和整車重心低強調操控還是有很大關係的。由於電池包的凸起超過了懸架結構，C-HR EV的底盤透過性肯定要受到影響，所以再過一些障礙物時要特別注意。

就駕駛感受來看，C-HR EV相比燃油版車型提升還是非常大的，無限放大了這款小型SUV的優勢。要想開著爽，就必須多花錢，這次試駕的頂配車型，補貼後售價達到了24。98萬，究竟值不值，還是要看自己如何取捨了。

C-HR應該是豐田第一款為了設計而妥協的車型，個性、運動基因遍佈整車，只要看著過癮怎麼來都可以，為了追求高腰線帶來的運動感，豐田甚至可以犧牲後排空間，這對於一向奉行中庸之道的豐田來說，是破天荒頭一回，C-HR EV也只是在細節之處加入了新能源車元素，比如螢石藍的專屬配色、進氣格柵、標識等，輪轂也換成了更加炫酷的造型，其餘均和燃油版車型保持一致。

豐田智行安全系統是此次C-HR EV配置上的一大亮點，除了入門版外，其它版本都是標配，這套系統涵蓋了預碰撞安全系統、自適應巡航系統、車道保持和自動遠光燈功能，對於C-HR EV這個級別的車型來說，肯定是加分項。

C-HR EV空間和燃油版車型保持一致，對前排乘客明顯考慮更周到一些，座椅包裹性和乘坐舒適性都做得比較到位，反觀第二排，對乘客的照顧就不是很周到了，除了因設計而妥協的頭部空間和車窗面積外，乘坐氛圍也比較壓抑，而且配置比較單一，全系沒有後排出風口，也沒有電源介面，感覺後排就像應急用的，細節之處還是有很大的進步空間的，畢竟這是一臺20多萬的車。

透過試駕你會發現C-HR EV是一款個性非常鮮明的車型，對於駕駛，它可能考慮到了90%，甚至更多，但在實用性層面，它和豐田旗下其它車型卻有著較大的區別，不再強調中庸之道，而是有點偏科，更像是一臺駕駛者之車。如今的國內新能源車市場已經高手雲集，特別是20-30萬價格區間，傳統車企有著自身優勢，但如何更好的融入其中，這是包括豐田在內的很多老牌車企應該思考的問題。

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