7月13日，大眾面向全球，舉辦了一場名為NEW AUTO的釋出會。不是單純地籤“投名狀”，而是闡述了各個板塊的方法論，以及擲地有聲的決心。

大眾2030戰略要做什麼？幾個關鍵數字，已可窺得全貌。

2030年，大眾集團將履行《巴黎協定》的承諾，每輛汽車在整個生命週期內的碳足跡與2018年相比減少30%。同時，純電動車型的份額預計將上升到50%。

2040年，大眾集團在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放。最遲到2050年，大眾集團將實現“碳中和”。

為實現上述目標，大眾集團在2021年至2025年間專項撥款730億歐元，以投資未來技術，佔總投資的50%。

未來，大眾集團收入和盈利工具逐漸從燃油車市場轉變到純電動市場，最終轉到軟體和服務。

在這個過程中，燃油車的利潤率逐漸下降，純電動車的利潤率逐漸上升，預計2-3年可達到盈利水平交叉點。到2025年，大眾集團營業利潤率期望值從7-8%提高到8-9%。

我們說的SSP平臺，是硬體層面的平臺。

目前，大眾集團擁有3個燃油車平臺，分別是MQB、MSB、MLB；2個電動車平臺，分別是MEB、PPE。在此基礎上，大眾集團希望將這些平臺整合為適用於集團旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。

大眾集團計劃自2026年開始在SSP平臺上生產純電動汽車。這個平臺具備全面互聯、高度可擴充套件性等特點，可適配自動駕駛技術，在其生命週期內，預計將有4000多萬輛汽車下線。

這裡有大眾集團的決心，也有大眾集團的雄心。多平臺整合為一個平臺，對平臺的冗餘性提出了相當高的要求，但同時也說明，電動車非常適合模組化，SSP平臺將顯著降低工藝流程複雜性。

值得關注的一點是，大眾SSP平臺對其他製造商開放共享。

CARIAD是大眾集團的汽車軟體公司。

這家公司有一個非常明確的KPI，到2025年，配合SSP平臺落地，推出適配於全品牌、全車型的E³軟體平臺。

軟體平臺，絕非一蹴而就，需分階段完善。

2020年至今，E³ 1。1版本能夠升級並遠端更新MEB平臺的產品，諸如大眾ID。4，斯柯達Enyaq以及CUPRA Born。

2023年起，E³ 1。2版本將實現多種功能，包括新的統一資訊娛樂堆疊，主要針對奧迪與保時捷車型可做到遠端線上更新。

2025年以後，CARIAD計劃推出E³ 2。0版本，預計將包括一個適用於集團所有品牌車型的通用作業系統，並預搭載L4級別自動駕駛技術。

毫無疑問，電動化、智慧化是大眾集團“大象轉身”的基礎。這不僅是一個新的品牌生態，而且可以衍生出新的商業模式。盈利工具最終轉移到軟體與服務，商業模式必然要重新探索。

既然要推進電動化，“電池電芯”和“補能充電”是必須跨過的兩道坎。

大眾集團將會推進標準化電池規格，引入標準電芯，到2030年可縮減50%成本，預計集團內有80%的車型將會採用該電芯。

為此，到2030年，大眾將在歐洲建設6座電池工廠，總產能為240GWh。

第一座工廠位於瑞典，與Northvolt AB公司合作，可於2023年投入生產。

第二座工廠位於德國，與國軒高科合作，預計在2025年開始生產。

第三座工廠位於西班牙，未提及合作商，但選址西班牙，有考慮到在當地完成電動車供應鏈的完整閉環。到2030年，該電池工廠的年產能將達到40千兆瓦時。

除了電芯以外，還要考慮充電設施。

大眾集團一般選擇與當地公司合作，比如中國的開邁斯、美國的Electrify America。

有一組資料可作參考，大眾集團將在歐洲建設18000個大功率充電樁，在中國建設17000個，在美國和加拿大建設10000個。

充電設施，在前期，就是一個量的問題。

在自動駕駛這一領域，大眾同樣要儘快佔領高地。

大眾選擇的方向是Robotaxi。到2030年，大眾集團將擁有運營自動駕駛車隊的系統能力，並據此拓展移動出行服務和融資業務。

在大眾的規劃中，完全自動駕駛的落地應用是“出行即服務”和“運輸即服務”。這意味著，大眾朝著“軟體驅動型移動出行服務提供者”的角色快速轉變。

事實上，在慕尼黑，大眾集團已經在測試第一批自動駕駛巴士了，之後在中國、美國均有城市測試計劃。

2025年，大眾計劃在歐洲提供首個自動駕駛出行服務，而且非常看好相關利潤，這是“大象轉身”的佈局點所在。

大眾是傳統汽車行業的巨頭，其決心與雄心，影響著整個行業的走勢。至少，行業變化無需再接受質疑了。

再看看大眾集團的2030年，他們認為，中國、歐洲、美國仍是其主要市場。尤其在中國，他們希望將安徽大眾打造成電動化事業的本地中心，並有一個研發中心在建，超過1000名工程師在CARIAD中國工作。

吟起來那句詩，山雨欲來風滿樓。

本文作者為踢車幫 曹安

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。