在剛剛過去的2020年，別克品牌達成了926328輛的年度銷量，同比增長6。3%，其中英朗以近30萬的銷量佔據了別克整體銷量的1/3。而就在剛剛過去的12月，英朗成功躋身轎車銷量榜前三名，其4。2萬輛的銷量成績更是創下了近些年的月銷量新高。

英朗“改邪歸正”之後傲人的銷量再次證實了一件事：中國消費者不待見三缸發動機。我們都知道，英朗曾放棄了四缸1。5升自然吸氣發動機，全系均搭載了三缸渦輪增壓發動機，因此銷量也開始萎靡不振。但四缸1。5升自然吸氣發動機自從今年初開始迴歸之後，英朗的銷量便開始扶搖直上：一萬多、兩萬多、三萬多……

查詢了英朗的配置、價格、銷量佔比資訊之後我們還發現一個有意思的現象，目前英朗在售的車型分別搭載四缸1。5升自然吸氣發動機或三缸1。3升渦輪增壓發動機，二者之間的動力差距有50馬力之多。除此之外，兩款車型的配置、價格完全相同。

在動力為王的當下，即便三缸機擁有出眾的動力優勢，也仍然不妨礙消費者選擇動力匱乏、百公里加速時間長達十多秒的四缸版本，三缸版的銷量佔比長期在10%左右徘徊。

這樣的例子不在少數，比如合資緊湊型轎車中人氣頗高的思域長期處於一車難求的狀態，但多數消費者寧願選擇等待，也不會選擇三缸1。0T的版本， 1。0T版本的月銷量僅有數百臺，與思域的熱銷局面形成了鮮明的對比。

那麼搭載三缸機的車型中，難道就沒有一款能夠熱銷的嗎？答案是否定的，搭載了與思域同款三缸發動機的凌派其實就是少有的熱銷三缸車，月銷過萬的表現令其他三缸車型羨豔不已。它熱銷的原因其實非常簡單，因為它憑藉2730mm的軸距能夠提供媲美B級車的後排空間，整體表現在同級中首屈一指。也正是因為凌派擁有這樣的不可替代性，才使得消費者能夠忽略三缸機的存在。

但顯然其他三缸車型不具備這樣的優勢，如果喜歡思域可以等1。5T車型，即便英朗當時全系三缸，消費者也可以選擇價格、空間、配置相近的其他品牌四缸車型，三缸機自然會被打入冷宮。似乎，真正的“罪魁禍首”並非三缸發動機。

從我們過去的試駕體驗來看，其實有不少三缸機不論是本身的技術、運轉抖動的抑制，還是後期的油耗、保養維護成本都已經做得足夠出色。因此，豐田在一片形勢大好的情況下推出了搭載1。5升自然吸氣發動機的卡羅拉/雷凌車型，與1。2T渦輪增壓車型、1。8升混動車型同時進行銷售。從價格上來看，其與1。2T車型相差無異，大有取代1。2T車型的趨勢。同時豐田方面也曾表示，1。5升自然吸氣發動機將逐步取代1。2T渦輪增壓發動機。

拋開發動機本身不談，卡羅拉/雷凌本身8氣囊+主動安全系統的優勢在同級中就已經有不可替代的地位，再加上豐田品牌本身的品牌附加值，把三缸版賣好也不是沒可能。

而豐田想推三缸機的原因其實也非常簡單，那就是透過三缸機更低的油耗及排放表現，進一步滿足乘用車油耗限值及雙積分政策的要求，同時更低的油耗也能夠讓消費者得到實惠，最終實現雙贏。

但如果說到讓消費者真正得實惠，廠商滿足政策要求，豐田混動其實才是真正的“真香選擇”。透過提升國產化率等手段降低混動版車型的價格，縮小其與燃油版車型之間的差價應該才是豐田接下來要做的事，畢竟英朗能夠用三缸機去倒逼消費者選擇四缸版本，那麼豐田為何不能用三缸機倒逼消費者選擇混動呢？