奧迪再陷侵權風波，不過這次是原告。

燃油車和新能源車各自的代表性品牌——奧迪和蔚來，最近鬧上了法庭。

起因很簡單，問題出在了一個字母身上：奧迪認為蔚來旗下ES6和ES8的車型命名侵犯了自己旗下車型S6和S8的商標權。於是，奧迪在自己總部所在地德國巴伐利亞州的首府慕尼黑地方法院，以商標侵權為由，向蔚來提起了訴訟。

喜歡奧迪的和喜歡蔚來的，都沉默了。

畢竟字母就26個，車企的車型可是成千上萬，像這種用“字母+數字”命名的產品不要太多。況且，如果按照奧迪的邏輯，雷克薩斯的ES250、ES300，沃爾沃的S60等車型，是不是都涉嫌侵權，也得改名？

事件發生後，不少人都在討論這件事。畢竟，很少有人能想到，燃油車王者與電動車新貴的第一次交鋒竟然會是這樣，沒有絕對的銷量碾壓、沒有正面硬剛的競爭，有的只是法律糾紛。

01 奧迪和蔚來，怎麼就因為一個字母槓上了？

蔚來真的涉嫌侵權奧迪嗎？

無論是在國內還是國外，車企產品的命名基本只有兩種套路——字母、漢字、數字的排列組合或者單純只用字母、漢字、數字。

此次被捲入侵權問題的奧迪S6、S8和蔚來ES6和ES8這四款產品，就是採用了“字母+數字”的組合。僅從表面來看，S6、S8和ES6、ES8的組合是非常相似的，唯一不同點在於字母“E”。

但很少有人會把這幾款車聯絡在一起，畢竟一邊是具有百年曆史的傳統燃油車品牌，一邊是成立不過幾年的造車新勢力；一邊是效能轎車，一邊是SUV。這兩者可以說是八杆子打不到一起。

輿論層面上對於此事也是調侃成分居多，不少網友在微博評論稱“奧迪應該去告邁巴赫S680，有6有8”“紅旗HS5/HS7完美避開”……

事實上，也不怪大家都抱著玩笑心態來看，畢竟車名相似在國內是一件稀鬆平常的事情。

僅就奧迪S6、S8來說，除了提到的雷克薩斯ES250、ES300，沃爾沃S60、邁巴赫S680外，還有比亞迪S6、賓士S600等車型，名字也存在重合問題。

寶駿的RS-5、RS-7、530、630、730、E300等車型，不僅跟奧迪撞上了，跟寶馬、賓士的部分車型命名也基本一致。此外，X5、X7、M5等組合也是重災區，問界、江淮瑞風、長安歐尚等企業都有這種命名的產品。

“這幾款車叫這個名字也不是一天兩天了，Audi和Nio雖然競爭但也表面和諧，各有各的路。”蔚來“友商”小鵬的副總裁、品牌公關總經理李鵬程也在微博上發表看法，並表示奧迪突然在家門口起訴蔚來，“多少有些師出無名。”

不過，輿論層面的調侃歸調侃，真正侵不侵權還得是法律說了算。

其實，車型名稱的侵權訴訟在車企之間並不是什麼新鮮事。在此次事件之前，特斯拉的Model 3一開始準備叫Model E，但該商標早已被福特註冊，為了避免產生侵權，最終命名為Model 3。保時捷的911一開始叫901，而中間為0的三位數字命名法，一貫是標緻獨有的車型命名方式，後來保時捷901改成了911。

觀致也曾因為一款名叫GQ3的產品被奧迪告上過法庭。2013年，觀致汽車在日內瓦車展釋出新品GQ3，但奧迪認為該車名侵犯了奧迪Q系列的命名權利，要求阻止觀致使用GQ3名稱。

案件判決的結果有所不同，瑞士的日內瓦地方法院駁回了奧迪的訴訟，德國的漢堡法院則支援了奧迪的訴求。

“全球的商標保護法都差不多，但在實際判決上各地法官的考慮決策可能有所出入，主要還是看雙方有沒有註冊過商標、命名是否會給消費者造成混淆等。”律師於京告訴深途，在國內大家不會把這幾款車搞混，但在國外蔚來知名度不高，消費者是否會將其產品與奧迪弄混很難說，“具體還得看慕尼黑地方法院的判決。”

雖然市場中存在大量名稱有所重合的產品，但從過往案例來看，並不是企業不提出訴訟就不存在侵權事實，蔚來ES6、ES8是否侵權奧迪S6、S8還得交給當地法院來裁定。

02 奧迪為什麼會告蔚來？

外界普遍認為，奧迪向蔚來提起訴訟，原因並不只是在於商標侵權。以蔚來ES8為例，該車於2017年上市，至今已上市4年左右，蔚來ES6也上市超過3年，奧迪選擇此時提出訴訟，更多或是為了阻擊蔚來的海外佈局。

作為國內造車新勢力的領頭羊，蔚來目前各方面發展正在有條不紊地進行中，一梯隊的地位也日益穩固。在這種情況下，蔚來也開始追求起中國品牌都有的“出海夢”。

2020年底，蔚來正式宣佈進軍挪威市場，這個在電動車關稅、使用環境等方面對電動車非常友好的國家被蔚來視作出海的第一站。按照計劃，2022年蔚來的產品與全體系服務將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥等國家正式落地。

蔚來的車要賣到自己的總部，可能這讓奧迪有了危機感。

一直以來，包括奧迪在內的傳統汽車品牌，引領了整個燃油車時代。無論是整車設計、操控、調教還是配置，每逢新品亮相，總能引發外界一片讚歎。但電動時代的到來，消除了技術壁壘，評價標準也不再是燃油車企所習慣的發動機、變速箱引數，而是變成了造車新勢力重塑的由智慧化、科技感組成的新評價體系。

沒有跟上電動化發展的奧迪，多少有些掉隊。

目前，奧迪在國內銷售的純電車型，包括緊湊級SUV Q4 e-tron、小型SUV Q2L e-tron、中大型SUV Q5 e-tron、中大型SUV e-tron等多款產品，售價覆蓋了20萬到50萬元左右的價格區間。

儘管奧迪有豪華品牌光環加持、產品也不算很貴，但當前的消費者很少再像此前一樣盲目為品牌買單。造車新勢力所提供的產品體驗、直營店的服務體驗與傳統燃油車企所提供的體驗，差別巨大。這就導致一個結果，奧迪賣不過蔚來了。

來自大搜車智雲的資料顯示，在剛剛過去的5月，奧迪e-tron銷售56輛、Q2L e-tron銷售177輛，Q5 e-tron銷售12輛，5月20日上市的Q4 e-tron目前尚無銷量資料。整體來看，5月份奧迪電動車銷售不過二百多臺。

與之存在訴訟糾紛的蔚來，雖然近期銷量頻頻跌出新勢力前三，但仍是比奧迪的電動車銷量高出了不止一個量級。蔚來官方資料顯示，5月蔚來共銷售7024輛，這一數字幾乎是奧迪的28倍。

在過去的2021年，奧迪純電動車全球銷量累計8。1萬輛，而蔚來交付量已達到9。14萬輛，至於電動車賣得最好的特斯拉，全球銷量已經達到93。6萬輛。

不僅賣不過特斯拉，就連蔚來這樣的後起之秀，奧迪也追不上了。

03 奧迪做不好電動車？

自1988年奧迪100在中國下線到現在的三十多年時間裡，奧迪是一代國人記憶裡的豪車標杆。憑藉著德系車與生俱來的可靠基因，奧迪以豐富的產品線滿足了不同圈層的消費喜好。在2018年，入華31年的奧迪更是拿下了第30個豪華品牌中國銷量冠軍。

怎麼輪到賣電動車時，奧迪的光環就不靈了？

除了大家常說的電動車時代評價體系變了之外，在汽車業內人士林驍看來，速度也是一大原因，“奧迪的動作太慢了，如果電動化轉型足夠快，奧迪也會成為新評價體系的建立者之一，而不是像現在這樣要去學習適應它。”

一個證據是奧迪e-tron的入華。

2018年9月，奧迪在美國舊金山釋出了首款電動量產SUV車型奧迪e-tron，該車型基於MLB Evo平臺打造，前後雙電機，百公里加速5。7秒，續航400公里。從資料上來看，奧迪e-tron並不遜色於當時造車新勢力所推出的產品，比如蔚來ES8，上市時NEDC續航才不過355公里。

但是奧迪似乎誤判了市場機遇，在釋出一年多之後的2019年11月，奧迪e-tron才進入中國，售價69。28萬元。

蔚來或者說大部分的造車新勢力，在2018年和2019年只幹了一件事，那就是搶先量產，拼命交付，搶佔市場。資料顯示，蔚來2019年累計交付超過2萬輛，小鵬汽車也交付了1。3萬臺左右。

2021年3月，售價54。68萬的一汽奧迪e-tron正式上市。在這一年，蔚來主力866車型已經全部交付，中國市場造車新勢力的一二梯隊初見雛形，消費者經過多輪電動車洗禮後，也開始形成了新的購車標準。很少有消費者選擇一汽奧迪e-tron這臺昂貴的大玩具，2021年奧迪e-tron全年銷量僅1439臺。

另一個證據是奧迪純電平臺的搭建。

目前，奧迪擁有MLB Evo、MEB、J1和PPE四大電動平臺，其中MLB Evo是外界常說的“油改電”平臺，e-tron就是這個平臺的產品；MEB平臺是大眾集團覆蓋面最廣的電動車平臺，大眾ID、斯柯達、西雅特、奧迪等品牌都在使用這個平臺，Q4 e-tron、Q5 e-tron是這個平臺的作品；J1平臺是奧迪與保時捷共同開發的高效能純電平臺，應用車型有保時捷Taycan等。

PPE平臺則是外界認為的真正的奧迪電動平臺，可以看作是大眾MEB和保時捷J1的升級版。關於PPE平臺，大眾集團提到了三個指標：加速更快、續航更長、充電時間更短，這些也符合消費市場對於高階電動車的效能需求。

按照上汽奧迪的規劃，海外市場基於PPE平臺打造的奧迪A6 e-tron計劃在今年亮相，但在國內市場，承接PPE平臺的奧迪一汽新能源汽車專案今年2月18日才開始啟動，預計2024年12月竣工，其後投產的A6L e-tron、Q6L e-tron/e-tron Sportback等車型最快也要到2025年才能與消費者見面。

這意味著，國內消費者想要開到基於PPE平臺打造的國產電動奧迪至少還要等三年。

無論是軟體技術的迭代還是新產品的推出，當前中國汽車市場的一大明顯特徵就是快，造車新勢力從2018年、2019年的續航焦慮到當下，已經開始轉為自動駕駛比拼。三年，幾乎是一輪市場格局與技術重新洗牌的時間。

等到2024年，奧迪一汽新能源汽車專案投產，奧迪PPE平臺的產品吸引力如何還需要消費者去檢驗，但可以肯定的是，國內電動車產品又將是一副新的模樣。步步慢的奧迪，真的能做好電動車嗎？

*應受訪者要求，文中於晶、林驍為化名。