作為比亞迪王朝家族最早的車型，秦經歷了幾次換代改款，也陸陸續續推出了秦Pro和 秦PLUS等更高階的車型，秦系列的產品線也逐漸覆蓋的更廣。這次我們就駕駛著秦PLUS EV從北京出發前往位於張家口的張北草原，一方面的實際試駕體驗一下秦PLUS EV開起來感覺如何，另一方面也是為了測試秦PLUS EV的續航表現和標稱的續航里程有多少出入。

秦PLUS EV第一眼看上去就是一個小號的漢EV，雖然氣勢上不如漢EV那麼大氣，但是Dragon Face的設計理念仍舊賦予了秦PLUS EV一個神韻猶存的神態。封閉式的進氣格柵不僅有效降低了風阻，同時在視覺上看起來也更規整。

前大燈組採用了LED光源，內部日間行車燈採用了箭羽造型設計，點亮後的辨識度很高。和漢EV 一樣，前臉的霧銀色裝飾也延伸到了燈眉處，看起來精神滿滿的。

車身側面也像是漢EV的微縮版，溜背式的車頂弧線讓其呈現出了轎跑的既視感。車身尺寸方面，秦PLUS EV的長寬高分別為4765/1837/1515mm，軸距則達到了2718mm。

車尾方面，整體設計較為簡潔，同時也層次的營造上，設計師也是下足了功夫的。線上條的運用上，設計師採用了較多的橫向平直線條，進一步拉伸了整車的橫向視覺寬度。

尾燈採用了貫穿式設計，外部造型設計採用了扁平化的風格，內部燈組的設計也比較有設計感，點亮後的辨識度也很高。

來到車內，整個內飾的設計是典型的比亞迪家族式風格設計，整個內飾佈局採用對稱式，看起來更加規整，這樣的好處就是耐看，不容易產生審美疲勞。藍白撞色的配色也使得內飾看起來更具高階感和品質感。

中控依舊採用了比亞迪標誌性的可旋轉螢幕，秦PLUS EV的這塊螢幕尺寸達到了12。8英寸，在同級車型中算是比較大的了。這塊螢幕搭載了DiLink 3。0作業系統，UI設計和此前的漢EV等車型保持了一致，實際體驗下來，整個系統的邏輯性比較強，選單設計得比較合理，操作的流暢度也可圈可點。

不過這塊內嵌式的夜景儀表是目前被詬病較多的地方，原因也很簡單，尺寸較小，同時質感也一般。不過換個角度想想，現在更多的資訊其實都整合到了中控，尤其是對於純電動車來說，儀表需要顯示的資訊並不多。所以這塊“小”儀表其實顯示的資訊是足夠了，同時還能降低成本，進而降低售價。

動能回收模式和駕駛模式的調整鍵設計在了觸手可及的位置，使用起來非常方便。秦PLUS EV有“標準回饋”和“較大回饋”兩種動能回收模式，根據行駛的路況不同可以進行針對性的選擇。

我們試駕的秦PLUS EV 600KM 旗艦型搭載了一臺最大功率135kW、峰值扭矩280Nm的永磁同步電機，官方給出的0-100km/h加速時間為9秒，電池方敏，試駕車輛搭載了容量高達71。7kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，除了擁有600km的NEDC續航里程。

我們此次試駕歷經了城市道路、鄉村道路以及高速路段。在城市以及鄉村這種相對低速的路況下，秦PLUS EV的續航里程和實際標稱里程非常接近，所以600km的續航里程在日常駕駛過程基本毫無里程焦慮。

在高速路段上，雖然續航掉的比較快，但是和同級車型相比，秦PLUS EV已經算是非常不錯的了。秦PLUS EV在去程上坡較多的路況時，實際續航里程仍然能保持將近三分之二的標稱續航，要知道一般的車型，都是隻能達到二分之一的續航。

實際駕駛感受方面，秦PLUS EV的上手比較容易，整體的駕駛質感比較接近於燃油車，輕踩電門起步時，較大的低扭帶來的酣暢淋漓的提速感，但是整個加速過程非常線性，不會有絲毫的突兀感。

此次試駕我們基本全程開啟了“較大回饋”的模式，在該模式下，鬆開電門後，車速會有明顯的降低，但降速的過程並沒有讓人覺得難受。值得一提的是，在此模式下鬆開電門後，剎車燈會自動亮起，可以很好的提示後車。在CRBS的幫助下，秦PLUS EV的動能回饋效能也提升了10%左右，這就為其續航提供了一定的幫助。

編輯點評：最終的百公里電耗，成績最好的車達到了14。1kwh/100km，要知道我們此次行程爬升的海拔有1000多米，整個過程從電耗方面來說對電動車並不友好，但是這個成績甚至比其他車型正常跑高速的電耗還低。這足矣證明了秦PLUS EV的實際續航里程還是非常可靠的，同時其搭載的刀片電池，安全性也得到了充分的印證。總得來說，秦PLUS EV是一款值得選擇的電動車。

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