作者：擼車師兄

一、扭力梁懸掛；

扭力梁懸掛其實並不是老司機口中的非獨立懸掛，而是半獨立懸掛！

因為雖然它看起來是用一根鋼樑，把兩個輪子連在了一起。

但其實這根鋼樑是很非常有韌性的！

也就是說可以允許一側車輪小範圍的波動。

但是不會影響到另外一側的車輪！

那麼這根鋼樑的調教和用料，不用說肯定就是非常講究了！

目前調教扭力梁最厲害的，就是PSA集團！

而它的中文名就是標緻雪鐵龍集團！

所以購買法系車的車主們，完全可以不用擔心扭力梁舒適程度！

扭力梁佔底盤空間，是所有懸掛裡面最小的。

所以大部分家用車，都選擇了扭力梁來做車子的後懸掛！

從而可以獲得更大的後排空間和後備箱空間！車輛舒適度也會提升許多！

並且因為扭力梁零件少，全是特殊的鋼結構，所以故障率非常低！

更重要的是後期維修保養非常便宜，用在家用車上價效比很高！

二、麥弗遜獨立懸掛；

麥弗遜獨立懸掛，是家用車前輪用的最多的懸掛。

它的優點是結構相對簡單，所以維修保養便宜，並且佔用的體積小。

所以可以給大部分前驅家用車留出更寬鬆的引擎室空間。

車輛整體舒適性表現中規中矩；

但是！它的缺點也比較明顯！

因為在麥弗遜懸掛中，減震器和彈簧都被直接固定在車輪轉向節上。

所以它既要支撐車重，又要過濾震動！

因此對於轉彎時的側向離心力沒有足夠的支撐力度。

就會造成車輛在轉彎的時候側傾明顯。

所以麥弗遜懸掛往往會配上一根非常粗壯的防傾杆，以此提供更多的側向支撐。

但從整體上來說，麥弗遜是價效比較高的懸掛模式。

但是隻適合家用車！並不適合經常激烈駕駛的車型。

三、多連桿獨立懸掛；

這種懸掛結構上的連桿一般有3連桿、4連桿、5連桿。

但原理都是一樣的，利用底盤上不同方向伸出來的連桿，來固定車輪轉向節的位置。

所以多連桿獨立懸掛的優點很明顯！

無論是直線還是轉向，穩定性都很好！

因為底盤上有來自各個方向的支撐力。

在保證輪胎緊貼地面前提下，讓舒適性也得到了保證。

但是，缺點同樣也來自於這些連桿！

因為連桿支臂太多，所以需要大量的底盤空間，導致車內乘坐空間縮水！

並且大量的底盤零件在維修保養方面，成本也是非常高！

還是以ATSL為例，它的後懸掛就是5連桿式的！

並且還是鋁合金材質，雖然鋁的輕量化能大大減少車重提升效能和省油。

但是價格嘛，大家都懂的，隨便壞一個輪子的懸掛，維修費就讓人懷疑人生；

四、雙叉臂獨立懸掛；

不滿各位說，這種懸掛是我最鐘意的懸掛模式！

因為無論是橫向還是縱向的支撐力，雙叉臂從結構上就做到了兼顧。

所以在高階跑車或者是百萬級的車型上。

大多數前後懸掛都是採用的雙叉臂獨立懸掛！

或者是前雙叉臂 後多連桿的結構！

關鍵是雙叉臂本身並不複雜，所以維修保養費用方面還略低於多連桿懸掛。

關鍵是它經久耐用，很多越野車也採用雙叉臂獨立懸掛作為前懸掛。

而且雙叉臂在轎車上，還發展出了一種彎曲的結構固定在轉向節上。

即避開了輪胎，解放了空間，還給發動機艙留出了更大的位置！

但遺憾的是，使用雙叉臂懸掛的車型往往價格很昂貴。

現在普通的買菜家用車上基本看不到了！

在合資車型裡也只有20萬以上的車上才會裝配。

例如我正在翻新準備送給粉絲的那輛馬自達6，十幾年前落地20W 。

它採用的就是前雙叉臂，後多連桿的懸掛模式。

馬6“彎道王子”的稱號就是這麼來的，可想而知懸掛支撐性有多強！

最後我想說的是，無論是扭力梁、多連桿、麥弗遜、雙叉臂這4種懸掛。

還是更少見的整體橋、瓦特連桿、雙橫臂、兩連桿懸掛等等。

它們只是汽車懸掛的名稱而已！是為了方便大家交流的！

汽車工程師在設計懸掛的時候，並不是按照這些名稱去確定要用什麼懸掛。

而是按照一輛車最終的使用環境來確定用什麼懸掛！

例如這輛車是需要舒適還是硬派？是家用買菜車還是下賽道跑比賽？

有部分車主單純的認為懸掛只要調教一下就能變得更好。

還有些人認為只要換了加強支臂就能改變懸掛效果。

更有一些人認為獨立懸掛就是最好的！

但這些其實都是不對的！因為懸掛是一個整體！

懸掛的結構、佈局、材質都在影響著它的最終表現。

所以其實懸掛沒有什麼好壞之分，只是目的和成本互相妥協的產物而已！

那麼買車時到底該如何去選擇懸掛呢？

不要用耳朵，要用屁股好好去感受～

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