作者 |
秦海清
編輯 |
邢昀
1910年的某一天，愛立信創始人拉什將汽車停在路邊，他的妻子下車拿出兩根長杆，掛在路邊的電話線上，然後拉什給電話插上搖柄，撥通了朋友的電話。
這是車載電話的雛形，也是行動電話最初的嘗試。換句話說，最早的手機其實是一部汽車。
直到60多年後，行動電話才擺脫汽車。1973年，來自摩托羅拉的馬丁·庫玻用一臺巨型“大哥大”完成通話，標誌著現代手機的誕生。
後來，手機的功能越來越豐富。2007年，蘋果公司推出iPhone，一舉定義了智慧手機的模樣，使其成為人們生活工作中不可或缺的移動智慧終端。
相比之下，
汽車的智慧化普及程序落後於手機。毋庸置疑的是，智慧汽車正在成為下一個超級智慧終端，而且手機與汽車又開始走向深度融合。
最直接的一個表現是，越來越多的車企想要摸著手機過河，但這真的一步好棋嗎？
1、車企想“搞機”
李書福是國內率先宣佈造手機的車企老闆。
2021年9月末，吉利創始人李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”），與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式進軍手機領域，而且主攻高階手機。
吉利汽車長興基地/視覺中國
今年2月，蔚來汽車也被曝出正在籌備手機團隊，原美圖手機總裁尹水軍牽頭負責蔚來手機業務。不久後，李斌向蔚來車主透露其造手機的決心。
早在2019年初，就傳出特斯拉已與一些智慧手機零部件製造商簽訂協議。此後，網上不時流出特斯拉手機的“諜照”，甚至名字都起好了，就叫“Model π”。最誇張的是，Model π不但是一部可以控制特斯拉汽車的智慧手機，甚至可以實現衛星連線、腦機連線和“挖礦”。
從目前的資訊來看，
蔚來造手機似乎是要從0開始，而吉利則一邊招募手機團隊，一邊透過收購“走捷徑”，
如此便能夠降低手機開發成本和縮短上市時間，這也是李書福最熟悉的“套路”，要知道吉利就是透過收購在汽車行業實現快速擴張。
今年1月，《財經》報道稱吉利收購魅族手機屬實，到5月初又傳聞雙方已完成交割，但至今仍未官宣。不久後，李書福造手機再進一步，疑似成立終端公司。5月13日，武漢星連時代科技有限公司成立，經營範圍包含移動終端裝置製造和銷售等，背後的大股東正是星紀時代，而被收購後的魅族是否還能保持獨立尚未可知。
吉利、蔚來和特斯拉，不知誰會成為全球第一家開售手機的車企？同時，是否還會有更多車企加入“搞機”大軍？
在這個問題上，奇瑞汽車、哪吒汽車和長城汽車已經投了反對票。
就在李書福宣佈造手機後一個月內，長城汽車副總裁傅小康在一次公開活動上稱，他們董事長魏建軍早在內部會議上就有過明確表態，“長城專注造好汽車，不造手機，也不上天”。“上天”指的是飛行汽車或衛星，這兩項恰好都是吉利佈局的領域。
奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體採訪時也明確表示，奇瑞不會造手機，“我沒有太多的研究，汽車已經是一個很大的蛋糕了。”
哪吒汽車創始人方運舟多少有點不太客氣，直言想不通造手機對於賣車有什麼幫助，他認為手機的高頻使用在車輛使用上體現不了，“有句話叫外面的誘惑很大，但更多時候是個坑。”
這麼一看，車企造手機可不像手機廠商造車那麼積極。雖然華為三番五次聲稱不造車，但其在汽車上的參與度非常之深，小米、OPPO的造車規劃正在推進，蘋果公司也很早就立項了蘋果汽車，雖然時不時被曝進展不順。
手機廠商造車好理解，車企“搞機”是為什麼呢？
2、“搞機”的陽謀
奇瑞、哪吒和長城不“搞機”，與華為、小米、OPPO等手機廠商造車其實是同一個邏輯，
都是從市場飽和度來看的。
顯然，智慧手機市場早已一片紅海，中國和全球市場的出貨量在2016年就基本見頂，除了華為因為制裁被迫退出“群聊”，中國以及全球市場的格局已經穩固。
IDC資料顯示，2021年，OPPO、VIVO、榮耀、小米和蘋果合力拿下84。4%的中國市場，71%的全球市場由三星、蘋果、小米、OPPO和VIVO把持。也就是說，留給新玩家的市場空間不多了。
這麼明顯的市場現狀，難道李書福和李斌看不明白？特別是李書福還要主攻高階手機，但凡他跟雷軍多聊幾句，就知道高階手機是有多難搞了。
北京經開區（亦莊），小米汽車落戶地/視覺中國
所以，李書福和李斌“搞機”的出發點，一定不是手機出貨量，所以業內人士的分析
普遍指向汽車與手機的智慧生態聯動
。而吉利的科技佈局更廣，乘用車之外還有飛行汽車、衛星等。確實，在宣佈進軍高階手機的當天，李書福就透露類似觀點。
“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟體創新的應用載體，既能讓使用者儘快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟體技術的緊密互動。”李書福說。
TCL創始人李東生也說過，行動通訊終端是包括智慧汽車等未來智慧網際網路應用的一個基礎，所以智慧汽車企業進入到移動通訊終端，這是整個行業發展競爭使然。
不過，車企搞機背後的考慮不僅僅是“聯動”那麼簡單。有著10餘年整車經驗的智慧製造專家張潔向《豹變》指出，業內對於車內大屏的定位仍有爭議，“
說不定以後車載大屏就不需要了，就直接上手機
”。
也就是說，手機有可能成為智慧汽車不可或缺的一個“零部件”。
比如說，雖然現在汽車的車載大屏越來越花裡胡哨，但大部分車主依然習慣於在汽車上安裝一個手機支架，藉助手機完成通話、導航等需求。所以說，不如干脆取消車載大屏以降低成本，而透過軟體實現手機與汽車的深度聯動，這也未嘗不可。
於是就有一種觀點認為，可以跟成熟的手機廠商深度定製合作，車企沒有必要親自下場造手機。從技術上看，這個思路完全可行，
但從商業實踐來說，車企更需要一部完全自主可控的手機。
假如手機真的取代了車載大屏，那手機將既是操控中心，也是資料匯聚中心，這樣的裝置簡直就是汽車的命脈所在。自己的命當然要由自己掌控。
要知道，手機廠商也在造車。未來，小米與吉利就是直接的競爭對手，吉利會把如此重要的裝置交由小米嗎？且不說資料安全上的隱憂，小米手機也會優先滿足自家需求吧。
其實，車企們搞機可能還有一個“隱藏任務”。
寶能汽車一位內部人士告訴《豹變》，車企造手機，並非全部為了手機，當智慧汽車越來越“軟”，越來越依賴作業系統、軟體以及晶片技術，而這些技術與手機是相通的，“
車企在造手機的同時，也起到了鍛鍊隊伍、儲備人才的作用
。”
3、車企能摸著手機成功過河嗎？
既能更好地實現汽車與手機的智慧生態閉環，又能起到鍛鍊隊伍的作用，說不定還能搶一點手機廠商的市場份額，車企搞機似乎怎麼看都有理由。
而且考慮到中國發達的手機產業鏈，車企把手機制造出來並不難。榮耀CEO趙明嘴上就歡迎更多車企加入手機行業，表示中國有很多ODM廠家可以幫忙。即便如此，也不能說手機行業的門檻就非常低。
Canalys分析師Amber Liu向《豹變》分析稱，全新的品牌入局手機市場，會面臨諸多挑戰，包括
供應鏈的成本優勢和研發需要體量的支撐，渠道的建立和打通需要品牌價值、產品力、渠道資源，消費者的觸達需要市場費用的投入等等，這些是全新手機品牌相較於主流品牌所匱乏的。
正如趙明所言，“體系化的體驗和在高階市場得到使用者認可，需要投入巨大的精力。”
格力造手機倒是好幾年了，至今已經發布了6款手機，市場銷量基本可以忽略不計。即便如此，董明珠到現在也不放棄格力手機，因為格力造手機不是為了市場份額，而是從整個智慧家居時代考量的。
一個人的命運，當然要靠自我奮鬥，但也要考慮到歷史的程序。顯然格力首先考慮到了歷史的程序，但敗在了自家產品不爭氣。
其實，格力手機的失敗不是說市場銷量有多慘淡，而是其銷售與自家主業產品的銷量不匹配，這就說明格力沒有實現戰略目標。所以，判斷車企搞機能成與否，要先確定成敗標準。
如果車企造手機的目標使用者是大眾消費者市場，那麼車企很難成功。
如前所述，無論是中國還是全球的Top5手機廠商已佔據了絕大多數市場份額，建立起一定的使用者忠誠度（當然，大量華為使用者流向蘋果是不屬於正常的市場競爭結果）。車企想要挖它們的牆腳實屬不易，就算某手機品牌的使用者忠誠度並不高，那使用者也會另選其他現有的主流廠商。
但目標使用者是自家車主的話，那車企“搞機”有可能成功。
一方面要看車企的手機是否具備與主流手機廠商競爭的產品力，這是基本前提；另一方面也
取決於未來智慧汽車與手機的融合成熟度
。只要車企的手機活躍使用者數量與汽車的銷量相當，那就達到了戰略目標。
不管怎麼樣，消費者很難因為用著小米手機就要開小米汽車，倒是吉利或蔚來車主很可能配套使用它們的手機，即便只是作為“備用機”。所以，車企搞機的風險比手機廠商造車的風險要低。
可以確定的是，到目前為止，世界上還沒有一家公司同時自產自銷手機和汽車，華為只能說是接近於此，到底是手機廠商率先達成這一成就，還是車企走在前頭，值得拭目以待。
