打造高階輔助駕駛功能的差異化，新勢力們已經不滿足於停留在軟體和演算法層面的全棧自研。

根據企查查公佈的資訊顯示，近日，理想汽車成立了一家全新的公司——四川理想智動有限公司，由理想汽車的關聯公司Leading Ideal HK Limited全資控股，註冊資本為1億元人民幣，法人代表為George Li，監事為馮偉麗。

據悉，George Li同時也是佛吉亞（常熟）汽車部件有限公司的總經理，而馮偉麗也在多家理想汽車的關聯公司任監事一職。

一般來說，由於業務上的需要，車企成立新公司早已經見怪不怪。可是，理想智動的經營範圍除了涉及“機動車輛生產”、“汽車零部件及配件製造”、“新能源汽車整車銷售等，竟然還包含“積體電路晶片設計及服務”一項。

因此，難免會惹人遐想，理想汽車是不是要親自下場生產晶片了？

車企為什麼要自研晶片？

眼下，我國汽車產業正飽受著因缺芯危機造成的產能不足。因此，部分車企的確有可能會選擇透過自研晶片的方式，從而減小對於晶片供應商的依賴程度。

比如，零跑汽車就由於其在智慧駕駛晶片等關鍵零部件上的自研自產，在今年4月份新能源汽車市場產銷整體下滑的大環境下，登上了造車新勢力銷量冠軍的寶座。

不過，需要指出的是，自研晶片對於主機廠來說並不是一樁好差事。一旦決定自研，就意味著要承擔高昂的研發成本，並且面臨著生產週期長、利潤空間相對較少等因素，因此，車企往往會直接採用晶片供應商提供的的現成方案。

如果理想汽車真正下定決心自研晶片，其大機率也會和零跑汽車一樣，在更加值得花費心血的智慧駕駛晶片上做做文章。

在現階段的智慧駕駛晶片領域，主機廠和晶片供應商已經從早年間“算力為王”的時代逐漸趨於冷靜。大家普遍意識到，除了峰值算力以外，更加能夠決定晶片效能的因素，還包括了晶片本身的架構設計，以及演算法處理資料的計算效率。

Mobileye創始人兼CEO AnnonShashua曾經表示，“只有深入瞭解軟硬體之間的相互作用是什麼，才能清楚到底應該用什麼樣的晶片去支援什麼樣的演算法。”

因此，與其繼續在算力上“軍備競賽”，主機廠不如去提升研發團隊在軟硬協同上的能力，設計一款為自身演算法量身定製的智慧駕駛晶片，這樣才能更大程度地提升智慧駕駛輔助系統在一眾競品面前的綜合實力。

第一個吃到螃蟹的是特斯拉。

2016年，隨著前AMD 首席架構師Jim Keller的加入，任職Autopilot硬體工程師總裁，特斯拉的晶片自研專案正式拉開序幕。

（特斯拉FSD智慧駕駛晶片）

特斯拉智慧駕駛晶片負責人Peter Bannon在接受採訪時表示，“特斯拉開始研發FSD（特斯拉智慧駕駛晶片）的初衷是，我們發現市場上沒有一種晶片是從底層出發為自動駕駛和深度神經網路演算法設計的。”

Jim Keller針對FSD的設計思路，也是儘可能地去提升晶片整體的計算效率：

（特斯拉FSD晶片的計算效率大幅度提升）

事實證明，特斯拉自研FSD晶片相比其之前採用的英偉達Drive PX2晶片，儘管在峰值算力上只是從24TOPS增加到72TOPS，提升了3倍，但是運行同樣模型的效率卻驚人地提升了21倍。

自研晶片會遭遇哪些阻礙？

從最初在2019年採用的Mobileye EyeQ4晶片，到2021年理想ONE改款時更換的地平線征程3晶片方案，再到全新旗艦理想L9時迴歸主流——搭載英偉達的Orin晶片，3年時間採用3種不同的晶片方案，看得出理想汽車在這個問題上的“選擇困難症”。

（“蔚小理”在智慧駕駛晶片上的選擇）

儘管理想L9將搭載英偉達的Orin晶片，但是理想ONE大機率依然會選擇地平線的征程系列解決方案。在去年7月份，地平線第三代智慧駕駛晶片——征程5的釋出會上，理想汽車就是地平線官宣的“意向合作客戶”之一。

事實上，除了晶片效能上的優勢以外，地平線和英偉達還分別提供了一整套的開發平臺、技術支援和工具鏈，目前是國內國外在這方面做的最完善的兩家企業，可供合作伙伴在兩款晶片之間做到軟體和演算法的快速遷移。

這就意味著，在段時間內，理想汽車依然會保持“理想ONE+地平線征程系列”和“理想L9+英偉達Orin”兩條腿走路的方案。

因此，如果理想汽車一旦決定採用自研的晶片方案，跳脫出“舒適區”的陣痛期一定是無法避免的。

特斯拉的例子就是前車之鑑。

2016年，特斯拉放棄了MobileyeEyeQ3晶片，轉身投向了英偉達DRIVE PX2晶片的懷抱。由於更換了底層硬體的原因，特斯拉相應的感知演算法需要完全推到重建，這也導致在相當一段時間裡，客戶反映Autopilot的使用體驗有所下降。

直至後來，特斯拉在經過了演算法最佳化之後，Autopilot的使用問題才有所改善。

寫在最後：

現階段的智慧輔駕駛領域，比較主流的解決方案主要可以概括為兩種：

其一，脫胎於傳統車企的新能源汽車品牌由於在軟體方面自研能力不強的緣故，除了要採用諸如英偉達、地平線的硬體之外，在軟體方面也要找解決方案供應商合作。

（部分品牌智慧駕駛軟體+硬體方案一覽）

其二，有著網際網路和科技公司基因的造車新勢力，在軟體和演算法方面本身就有著相對成熟的經驗，同時為了能夠打造出智慧體驗的差異化，“蔚小理”等頭部企業已經完成了在輔助駕駛軟體層面的全棧自研。

如果想建立起更強的技術壁壘，對於已經完成軟體自研的廠商來說，硬體自研已經是一條不可避免的大趨勢。

早在2020年，就有訊息稱蔚來汽車正在規劃智慧駕駛晶片的自研專案，由蔚來汽車創始人李斌親自推動。為此，蔚來汽車還挖來了曾擔任賽靈思亞太地區實驗室主任的胡成臣，以及原小米晶片和前瞻研究部門總經理白劍，兩人在晶片設計上有著豐富的經驗。

2021年的蔚來NIO DAY上，蔚來汽車聯合創始人秦力洪在接受筆者採訪時曾表示，關於是不是要自研晶片的問題，現在還沒有到正式溝通的時候，想留一些懸念。

“但只要是在智慧賽道上發揮作用的東西，我們一定會以某種形式參與進來，遲早的事。”

但是，正如前理想汽車CTO王凱所說，“是否自研晶片，不是拍拍腦門兒就能決定的”，主機廠要面臨高昂的研發成本、超長的研發週期，以及隨時可能到來的種種風險。即便強如特斯拉，FSD晶片的研發工作也總共歷時18個月，而正式上車更是花了3年之久。

無論理想汽車選擇自研與否，其實都只為更加“理想”的解決方案。