這年頭，戧行一般叫「跨界」：汽車商造手機，手機商造汽車。

蘋果公司的造車計劃，似乎又遇到了麻煩。

據 The Information Tech 的報道，八年來 Apple Car 專案停滯不前，測試車在矽谷的街道上差點撞人，高管紛紛跳槽，連軟體工程主管 Craig Federighi 都對專案「特別懷疑」。

上一次 Apple Car 進入人們的視野，還是去年年底——它沒有方向盤和踏板，內飾完全圍繞自動駕駛設計，跟特斯拉的「自動駕駛出租車」異曲同工。或者說，它倆更像火車，不像汽車。

八年光陰，恍如隔世。競爭對手特斯拉、Waymo 的發展日新月異，而 Apple Car 還在苦苦尋找「一鳴驚人」的契機。

滑鼠也能開？

Apple Car 最大的特點，是保密。蘋果釋出的都是「官方說辭」——資訊量很小。因此，綜合各路非官方訊息，大概能「拼湊」出這樣一輛 Apple Car。

從外形看，車身像個光滑的大滑鼠，「滑鼠」的弧度部分就是車頂。行李箱可以在需要時升起，不使用時降下。前設計主管 Jony Ive 作為顧問參與了該專案，他認為 Apple Car 團隊要關注車輛設計的大膽之處，而不是刻意隱藏它的「不同」。

沒有車窗，靠 VR 行駛的蘋果概念車型。很像把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 縱向壓縮了一下……

Jony Ive 已經於 2019 年離開蘋果，他與蘋果設計團隊的分歧，也暗示了 Apple Car 設計思路的「難產」。

從車內看，引起熱議的是 Apple Car 沒有方向盤和油門/剎車踏板，完全專注於「自動駕駛」。該設計類似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle，駕駛員不需要坐在方向盤後面。當然，這一設計必須要得到美國國家公路交通安全管理局的許可。

中控臺配備 iPad 大觸屏，整合蘋果的硬體裝置和服務，使用者靠螢幕進行互動。這一點和特斯拉區別不大。

Canoo 的 Lifestyle Vehicle 外觀，該公司和蘋果合作未遂

晶片不求人。蘋果的晶片工程組已經開發了 M1、M2 晶片，而

為 Apple Car 打造的晶片，有可能是蘋果公司最先進的硬體之一。

它能夠以人工智慧的運算方式處理自動駕駛需求，但是如何設計複雜的內部冷卻系統來散熱，還沒有訊息解釋。據業內分析師猜測，該晶片可能叫「 C1 」，在 A12 仿生處理器的基礎上改造而成。

感測器方面，蘋果已經和四家光學雷達供應商進行了溝通，蘋果瞄準的是更小、更便宜、更容易量產的「革命性」感測器。

Lifestyle Vehicle 內部，Apple Car 車內可能也是類似的樣子

電池技術被描述為「跨時代」的設計，據說問世時人們會跟第一次看到 iPhone 那樣「大吃一驚」。

電池上有可替換的模組，以便給電池擴容，並進一步釋放電池組內部的空間。這就要求封裝的尺寸更小，使用的活性材料更多。

成本，也是大家關心的一件事。想想蘋果其他硬體的價格就知道了，反正 Apple Car 走的是「非常高階」的定位路線，準備以「顯著高於標準電動汽車」的價格出售。

八年裡，能蒐集到的 Apple Car 的「畫像」給大家「按圖索驥」的，真的不多。

八年辛酸史

蘋果對汽車的興趣，足以追溯到初代 iPhone 之前。創始人喬布斯曾考慮開發蘋果汽車，在 2010 年會見 V-Vehicle 的製造商。後來造車不了了之，iPhone 成為重點專案。

當 iPhone 成為蘋果公司最賺錢的產品之後，2015 年，Apple Car 的第一條訊息浮出水面。

2015 年 2 月，一輛神秘的汽車被發現在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個攝像頭。有人猜這是蘋果要做「谷歌街景」之類的東西，也有人說和「自動駕駛」有關。蘋果後來出面宣告，是「測繪專案」。

一輛頂著攝像頭的雷克薩斯 RX 神秘地出現在矽谷街頭

神秘汽車出現後沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，透過電子郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個「和特斯拉競爭」的專案，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。

蘋果大肆招募汽車技術專家、設計專家的訊息，很快也瞞不住了。然而，此時人們還是覺得蘋果在開發一個基於 CarPlay 的軟體平臺，沒往別處想。

最勁爆的新聞在 2015 年 2 月中旬曝光。

蘋果在打造一款電動汽車，專案代號為「泰坦計劃」（ Project Titan ），2014 年啟動。

專案組已經得到執行長蒂姆·庫克的授權，招募了 1000 多名員工。高管還會見了汽車製造商 Magna Steyr，有望達成合作。

Magna Steyr 是奧地利格拉茨汽車生產商，為其他公司開發和裝配汽車，本身並無廠牌，上圖為該公司 2012 年概念車型

「泰坦計劃」探索了一大堆技術：靜音電動門，圍繞沒有方向盤和踏板的內飾設計，AR 顯示器，光學雷達感測器和球狀車輪。

技術最終要為目標服務，到底是做自動駕駛，還是半自動駕駛，蘋果內部存在分歧。

2016 年，高管換了一波，「泰坦計劃」陷入停滯。

2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟體不做硬體有關。年初「泰坦計劃」團隊和其餘 200 多名員工離職後，蘋果在 6 月收購了 Drive。ai，這是一家設計自動駕駛班車服務的初創公司。

2020 年初，蘋果與電動汽車公司 Canoo 談了好幾輪，從投資到收購都說遍了，最後也沒成。Canoo 開發了一個可擴充套件的模組化電動汽車平臺，主要製造商用的電動小貨車，後來跟 Henessy 合併了。

Ulrich Kranz 就是 Canoo 的創始人，寶馬前高管，也加入了蘋果造車團隊

Apple Car 命途多舛。領導層已經多次大換血。去年，人工智慧和機器學習主管 John Giannandrea 接手「泰坦計劃」，來自特斯拉的高管 Doug Field 於 2021 年 9 月離職後，負責 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入進來。

此外，蘋果也聘請過保時捷高管 Manfred Harrer，大眾集團最優秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的創始人，給寶馬開發了 i3 和 i8。還有兩位來自梅賽德斯-賓士的工程師，均擅長車輛動力學。

然而，

蘋果分析師郭明錤在 3 月份表示，蘋果的汽車團隊已經「解散一段時間了」，

未來三至六個月內重組，2025 年的量產目標怕是夠嗆了。

最新的訊息是，今年 5 月，長期擔任福特工程師的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 團隊。她參與過福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的開發，擁有豐富的電動車製造經驗。

誰是朋友？

蘋果公司財大氣粗，富可敵國，但造車也不是那麼容易。

今年年初

蘋果市值一度飆上 3 萬億美元，按 2021 年各國 GDP 排名算，蘋果公司的財富體量超過法國，接近印度，為世界第八大經濟體。

春季以來，美國科技股暴跌，蘋果市值下降不少，現在接近 2。4 萬億美元，也比義大利的 GDP 高。

對於有錢的蘋果而言，每年要使用來自世界各地數以億計的零件，製造高階電子消費產品，但從未造出過一輛汽車。馬斯克的特斯拉，花了 17 年才開始持續盈利。

蘋果喜歡假裝 Apple Car 不存在。在蘋果前總部門前，停著一輛梅賽德斯-賓士 ML

就算是造手機，蘋果的供應「經歷」也不是一帆風順。其和高通從 2017 年開始，就圍繞「專利授權費」展開了「全球巡迴」訴訟大戰，打了兩年才和解。

就在 7 月初，有訊息稱蘋果自研 iPhone 5G 基帶晶片可能「開發失敗」，高通將繼續成為 2023 年新 iPhone 的 5G 晶片獨家供應商，供應份額 100 %。

為了打造被寄予厚望的 Apple Car，蘋果先後接觸過很多供應商，在這些非官方曝光的「接觸軌跡」裡，蘋果造車的思路依稀可辨。

蘋果曾考慮與韓國現代合作，倒不用跑到韓國，而是直接用現代集團旗下起亞汽車的美國佐治亞生產線。蘋果計劃向起亞汽車投資約 36 億美元，打造一款完整的蘋果品牌汽車，而不是包含蘋果軟體的起亞汽車。

蘋果有自己的「算盤」。起亞是在北美有生產能力的老牌汽車製造商，而且還願意讓自己控制 Apple Car 的軟體和硬體。

據郭明錤的說法，蘋果最初的汽車底盤基於現代的 E-GMP 電動汽車的平臺打造，前後兩個電機，五連桿後懸架，一個整合驅動橋，充滿電後可續航 500 多公里，高速充電狀態下 18 分鐘可以充至八成。

E-GMP 的高效能模型，能夠在 3。5 秒內加速到 100 公里每小時，最高時速可達 260 公里。

E-GMP 2020 年面世，具有模組化、標準化的特點，相容多種充電基礎設施

蘋果和起亞的合作似乎已經擱置，沒有下文。

蘋果也看中了 LG。據《韓國時報》報道，蘋果「非常接近」與 LG Magna e-Powertrain 籤合同，後者的製造「小而精」，可見如果該合同簽署，證明 Apple Car 沒打算大規模量產，只是小部分生產投放，試試水。

蘋果和日本日產汽車進行過短暫接觸，對 Apple Car 細節的討論，都沒能上達高管層。日產擔心蘋果把自己當成簡單的硬體供應商，蘋果則希望完全控制 Apple Car 的設計。日產曾公開表示，它沒打算改變製造汽車的方式。

蘋果也打富士康的「主意」。富士康是 iPhone 主要零件供應商，推出過電動汽車底盤和軟體平臺，和老朋友合作輕車熟路，但是用平臺還是買電池，尚未明確。

LG Magna e-Powertrain 平臺，融合了 LG 的電機、逆變器、車載充電元件經驗和 Magna 的電動動力系統、造車經驗

蘋果也曾與製造電池的中國公司——寧德時代和比亞迪進行過「早期談判」。

寧德時代和比亞迪，拒絕在美國成立專門負責蘋果造車計劃的團隊，談判以失敗告終。

日本三電公司的零部件，蘋果也「聊」過。三電空調部主管證實了這一訊息，但因為 Covid-19 持續，公司面臨重大財務問題，合作遙遙無期。

今年 3 月，德國汽車製造商保時捷的執行長 Oliver Blume 表示，和蘋果討論了「令人興奮的共同專案」，不知道他說的是與 Apple Car 相關，還是與 CarPlay 相關。

同樣，7 月 12 日，據知情人士透露，蘋果要求韓國三星電子旗下顯示器製造商 Samsung Display，加快開發可用於 AR 裝置的微型 OLED 面板。

革特斯拉的命

以上的統計可能不完全，不過，透露出的

蘋果造車思路是很清晰的：牢牢控制住中游鏈條，電池 Package 自研，系統晶片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強大的市場能力和各個門店的渠道進行「體驗加銷售」。

新能源汽車產業鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什麼勁兒。這一環節，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產，電池使用的碳酸鋰是關鍵原材料。

同時，為了續航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。

蘋果執行長蒂姆·庫克曾表達過對特斯拉的敬佩

在產業鏈的中游，首先是電池製造。電池是新能源汽車中佔比最大的材料成本，新能源汽車售價貴，主要因為電池貴。

在電動汽車的成本構成中，動力電池的比重佔一半。

蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應商來進行合作。

其次是「三電」——電池、電機、電控。

「三電」類技術是汽車電動化的核心技術，其中電池系統是汽車的心臟。

而打造電池系統，電池芯技術、Package 技術、電池管理系統（ BMS ）又是「鐵三角」。

目前看，除了電池芯技術之外，Package 技術和 BMS，蘋果都會涉獵。Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單隻電池，也可以是串並聯的電池模組，蘋果用的就是單電池。

Package 每道工序都很複雜，包括電池管理系統的定製化開發技術、熱管理技術、電流控制和檢測技術、模組拼裝設計技術之類。

BMS 包括四個環節：上游材料、BMS 模組、BMS 成品以及下游應用。之前 BMS 都是由專業動力電池企業整體提供的，傳統車廠對這一塊介入也少。

荷蘭，一輛特斯拉 Model 3 駛入超級充電站

隨著電動化程序加快，

特斯拉就把 BMS 作為核心技術，其他車企也有樣學樣，

透過併購、戰略合作等多種方式搞起了 BMS。蘋果應該不會「掉隊」。

中游環節還有一個程式，「熱管理及零部件」，其包含電池熱管理、汽車空調系統、電驅動及電子功率件冷卻系統。

蘋果聯絡過的日本三電公司，就透過強大的系統配套能力，較早進入電動車熱管理市場，技術領先不說，還能提供整車熱管理方案。

「三電」做完之後就是一個動力總成的過程，底盤、車身、晶片和電池一起組裝，軟硬體進行調校。

其實

蘋果造車的思路和造手機的思路比較類似，靠晶片和互動設計打造優質體驗，其他東西就交給代工好了。

而貿易戰、Covid-19 疊加了區域性戰爭，大宗商品價格高位震盪，物流不暢，供應鏈一不小心就會掉鏈子——去年一場大缺「芯」，造成了嚴重的恐慌，恐怕好多車企那時囤的部件還沒用完。

不少美國企業都在尋找「可靠」供應商和下成本「自研」的兩個極端搖擺，蘋果也不能例外。

挑戰不僅於此。

7 月 13 日，美國科技股五巨頭的三大巨頭，微軟、亞馬遜和谷歌，宣佈裁員，股價隨之下跌。此前，Meta 是裁掉績效差的員工，殺雞儆猴，讓其他人「卷」起來。禁止「在家辦公」的特斯拉也裁了幾百人了。

美國經濟衰退的預期急劇升高，科技巨頭「春江水暖鴨先知」，整個新能源車行業百舸爭流，光靠在供應鏈上挨個去「磨」製造的細節，不能說沒用，恐怕也是收效甚微。

Apple Car 已經失去了先發優勢，如果不能革特斯拉的命，折騰這麼久，意義也不大。