《科創板日報》7月15日訊

據36氪15日報道，

比亞迪擬自主研發智慧駕駛專用晶片

。該專案由比亞迪半導體團隊牽頭，已向設計公司發出需求，“

如果進度快，年底可以流片

”。

同時，

比亞迪自身也已著手招募BSP技術團隊

。BSP（Board Support Package）為板級支援包，可謂晶片的執行作業系統提供標準介面。

報道指出，從BSP入手晶片研發的情況並不罕見，“晶片不是首要的，可以在開發板上開發BSP，等晶片出來了，再做聯調”。

▌打通技術 把握靈魂

王傳福已在6月初的股東大會上直言，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智慧化” ；在智慧化領域，比亞迪會像在電動化領域一樣，“

將所有核心技術打通，並進行充分驗證

”。

何為“打通所有核心技術”？

回看電動化領域，比亞迪已實現核心三電系統全棧自研；而在智慧化領域中，比亞迪還有多個條線尚未得到長足發展。去年，比亞迪106。3億元的研發投入在國內車企中位列第二。梳理研發投入主要專案，

與智慧化相關的僅有車機系統DiLink 4.0及e平臺3.0

。

而在智慧駕駛晶片方面，比亞迪不是沒有佈局，其已於去年投資了晶片供應商地平線，並在今年3月宣佈與英偉達達成合作，計劃明年開始在部分車型上搭載後者的自動駕駛平臺DRIVE Hyperion。

有了實力晶片供應商“撐腰”，為何比亞迪還是選擇對晶片研發“親自動手”？

或許還是意在自己掌控汽車的“靈魂”。

在智慧駕駛所有核心技術中，智慧駕駛晶片無疑是極為關鍵的一環。

不僅僅是比亞迪，為把握話語權，同時掌握核心資料及演算法，從特斯拉，到蔚來、小鵬，甚至是智慧駕駛汽車還未現身的蘋果，都不約而同地選擇了晶片自研的道路。

先說智慧駕駛方面領跑的特斯拉，最初公司選擇外購主控晶片，其AutoPilot HW1。0平臺配備了Mobileye EyeQ3晶片，之後還向英偉達採購DRIVE PX 2 AI計算平臺。

不過隨後公司便開始著手自研，推出FSD自研版本的主控晶片。如今自研晶片也成了特斯拉向其餘領域延伸的一大底氣——其人形機器人“擎天柱”也將內建FSD晶片，並與汽車共用AI系統。

而蘋果的Apple Car雖然還未釋出，但已多次傳出晶片自研的相關訊息，其智慧駕駛晶片研發也將由自家晶片團隊承擔。

國內的造車新勢力中，蔚來、小鵬、零跑均已設立智慧駕駛晶片研發團隊。其中，小鵬已啟動自研自動駕駛晶片專案，在中美兩地同步進行；而零跑汽車去年也釋出了國內首款具有完全自主智慧財產權的車規級AI智慧駕駛晶片“凌芯01”。

此外，

也有多家車企願意選擇演算法自研、晶片合作的路線

。

但這條路線對科技/晶片公司及車企雙方而言，都有著挑戰。一方面，前者需要開放技術棧，靈活應對不同車企的需求；另一方面，車企也需確保晶片與演算法的協同設計與持續迭代。

在這種情況下，去年，英偉達OrinX晶片延期，而當時採用這一路線的上汽、小鵬等車企均受到不同程度的影響。

總體而言，中金公司將目前的國內智慧化造車路徑歸納為：

硬體採用鐳射雷達+大算力晶片+大算力計算平臺，並推進核心硬體自研；軟體覆蓋作業系統+中介軟體+應用層逐步實現全面自研

。

分析師認為，隨著硬體能力趨同、成本下降，

軟體或軟硬體一體化能力或成為智慧車企提供差異化體驗的核心競爭力，全棧自研下，車企可掌握資料和演算法自主權，助力NOA快速迭代

。