（報告出品方/作者：海通證券，佘煒超，趙玥煒）

1。電池發展：超快充、安全等效能是主要方向；關注大圓柱、長電芯等結構創新

1.1電池效能趨勢：電池廠佈局高能比、超快充與安全等技術方向

寧德時代、比亞迪等核心電池廠均在高能量比、超級快充以及電池安全等技術方 向上進行佈局，實現路徑包括結構創新、材料創新等。

1）龍頭電池廠寧德時代從高比能、超快充及真安全等六個方向上進行佈局，實現 技術型別包括結構創新、材料創新與管理創新。根據寧德時代官網資訊，可以看到寧德 時代在結構創新、材料創新以及管理創新的六大方向上進行佈局，分別為高比能、長壽 命、超快充、真安全、自控溫以及智管理。以超快充為例，寧德時代的超快充是指最快 5 分鐘充至 80%電量，在結構上，採用的是多梯度極片與多極耳方式，具體來看：多 梯度極片：透過調控極片多孔結構的梯度分佈，實現上層高孔隙率結構，下層高壓實密 度結構，完美兼顧高能量密度和超級快充雙核心；多極耳：開發多維空間極耳技術， 極大提升極片的電流承受能力，突破 500A 直充時電芯溫升過高的技術瓶頸。（報告來源：未來智庫）

2）比亞迪等電池廠同樣也在安全、快充、長續航等方面進行電池佈局。以比亞迪 刀片電池為例，根據比亞迪官網，“6S”技術理念打造刀片電池超級安全、超級強度、 超級續航、超級低溫、超級壽命、超級功率的超級優勢；此外，長 96 釐米、寬 9 釐米、 高 1。35 釐米的單體電池，透過陣列的方式排布在一起，就像“刀片”一樣插入到電池包裡 面，在成組時跳過模組和梁，減少了冗餘零部件後，形成類似蜂窩鋁板的結構等等—— 刀片電池透過一系列的結構創新，實現了電池的超級強度的同時，電池包的安全效能大 幅提升，體積利用率也提升了 50%以上。快充方面，刀片電池 33 分鐘可將電量從 10% 充到 80%。

1.2新型態電池/結構創新：大圓柱、長電芯等是電池廠重要佈局方向

我們對主要電池廠的電池形態、量產進度、效能指標以及優勢特性進行梳理，主要電池廠在大圓柱、長電芯等新形態電池進行積極佈局；具體 來看： 1）長電芯：蜂巢能源、比亞迪等電池廠對長電芯進行佈局。以蜂巢能源為例，其 佈局的疊片式長薄電芯第二代 L600 已經完成開發，預計將在 2022 年 Q3 實現量產； 從效能指標上看，L600 單體容量提升至 196Ah，能量密度超過 185wh/kg，體積能量密 度超 430wh/L，具有高相容性、高適配性、高安全性與長壽命等優勢特性。

2）大圓柱：特斯拉、比克、億緯鋰能等電池廠對大圓柱電池進行佈局。以特斯拉 為例，4680 電池採用高鎳正極+矽碳負極材料、無極耳技術，能量密度達 300Wh/kg， 電池容量較目前 2170 方案提升 5 倍、輸出功率提升 6 倍，搭載該電池的電動汽車續航 里程可提高 16%，電池每千瓦時的成本可降低 14%；此外，其在能量密度、功率、充 放電效率上均有優勢。

2。大圓柱：鐳射應用量有望加大；裝置精度要求高

2.1大圓柱電池：以特斯拉 4680 為例，幹法電極、無極耳等技術創新值得關注

根據論文表述，4680 圓柱電池是圓柱電池從較小的 1865 到 2170 之後，進一步做大的結構創新。相較於此前採用的 2170 電池，4680 電池顯著降低發熱量、解決高能量密度電芯的散熱問題，並提高充放電峰值 功率，最終使 4680 電池能量是 2170 電池的 5 倍，功率是 2170 電池的 6 倍，同時成本 降低 14%，續航里程提高 16%。

在結構創新與製造工藝上，相對於此前電池，特斯拉 4680 主要的技術創新包括三 種——幹法電極工藝、無極耳（全極耳）、CTC 技術，令電芯生產成本下降、效能實現 較大提升。以無極耳技術為例，4680 電芯設計把整個集流體都變成極耳，導電路徑不再 依賴極耳，電流從沿極耳到集流盤橫向傳輸變為集流體縱向傳輸，使得電阻降到 2mΩ， 內阻消耗由 2W 降到 0。2W。

2.2幹法電極工藝：相比傳統溼法成本低，核心在於電極配方和成膜擠壓裝置

Maxwell 幹法電極技術適用於當前鋰電池化學體系及先進新型電極材料，製造過程 中不使用溶劑，可拓展到卷對卷生產，核心技術是電極配方和成膜的擠壓裝置。

1）根據 Hieu Duong， Joon Shin & Yudi Yudi 的論文《Dry Electrode Coating Technology》所述，Maxwell 幹法電極技術包括三個步驟：（i）乾粉末混合，（ii）從粉 末到薄塗層成型，（iii）薄塗層與集流體壓合，這三個步驟都沒有溶劑；Maxwell 的幹法 電極工藝具有可擴充套件性，能夠適應當前的鋰離子電池化學體系以及先進的新型電池電極 材料；具體來看，採用 Maxwell 專有的幹法工藝進行粉末混合，形成由活性材料、粘合 劑和導電新增劑組成的最終粉末混合物，將該粉末混合物擠出壓延以形成連續的自支撐 幹塗層電極膜，電極膜還能夠卷繞成卷狀，調整薄塗層電極膜的加工條件，可以控制材 料負載量和塗層厚度，製備出多種幹塗層電極結構。最後，薄電極層與集流體壓合在一 起，形成電池極片。

2）從優勢上看，根據 Hieu Duong， Joon Shin & Yudi Yudi 的論文《Dry Electrode Coating Technology》所述，相比傳統溼法電極，Maxwell 乾電極工藝可以應用於經典 和先進的電池材料，並可擴充套件到卷對卷生產，同時具備降低製造成本，消除溶劑毒性、 提高電池效能（幹塗層電極比溼塗層電極輸出更大的功率）。 3）從核心技術看，根據電池世界線上微信公眾號，Maxwell 的幹法電極工藝的核 心技術是電極配方和成膜的擠壓技術與裝置。

此外，幹法電極亦可以脈衝鐳射和濺射沉積等多種方法實現，相比溼法以及 Maxwell 乾電極工藝，其需要增加薄膜退火工序。根據 Brandon Ludwig， Zhangfeng Zheng， Wan Shou， Yan Wang & Heng Pan 的論文《Solvent-Free Manufacturing ofElectrodes for Lithium-ion Batteries》，區別於溼法電極製備工藝，幹法電極可透過脈衝 鐳射和濺射沉積等多種方法實現，其不需要乾燥過程，但因脈衝鐳射沉積導致的高溫而 需要增加薄膜退火工序。該論文提出的電極製備工藝具體如下：

1）溼法電極製備工藝 漿鑄工藝：鋰電池電極透過金屬集流體上澆鑄漿料（包含溶劑中的活性物質、導 電碳和粘結劑）。粘合劑最常見的是 PVDF（預溶解在溶劑 NMP 中），混合後產生的漿 料澆鑄在集流體上，必須進行乾燥步驟，使得溶劑蒸發以產生乾燥的多孔電極。其中， 乾燥需要較長時間，一般需要在 120℃溫度下乾燥 12-24 小時。同時，由於 NMP 是高 成本且具有汙染性，在乾燥過程中必須安裝回收系統來回收蒸發的 NMP（增加大量資本 投入）。

溶劑基靜電噴霧沉積技術：採用溶劑基靜電噴霧沉積技術將電極材料塗在集流體 上，即沉積材料在噴嘴霧化並被塗到集流體上；用這種方法構建的電極表現出與漿鑄電 極相似的特性，也有類似的缺點，即也需要時間和能量的密集乾燥過程（400℃溫度下 乾燥 2 小時）。鋰電池亦使用噴塗技術生產，即使用 NMP 基塗料將每個電極元件噴塗到 所需表面，仍然需要溶劑蒸發。

2）幹法電極製備工藝 透過脈衝鐳射和濺射沉積等多種方法實現。脈衝鐳射沉積是透過將鐳射聚焦到包含 待沉積材料的目標體上來實現，一旦鐳射擊中目標，材料就會汽化並沉積在集流體上； 雖然不使用溶劑，但沉積的薄膜必須經受 650-800℃的高溫，同時磁控濺射沉積可以將 所需的退火溫度降低到 350℃。該方法是乾電池電極製造的代表，但沉積速度較慢，並 且需要高溫退火。（報告來源：未來智庫）

幹法電極工藝相比傳統溼法工藝成本低，主要體現在人工成本、裝置投入、廠房面 積。根據 Brandon Ludwig， Zhangfeng Zheng， Wan Shou， Yan Wang & Heng Pan 的論 文《Solvent-Free Manufacturing of Electrodes for Lithium-ion Batteries》，以電池設計 方案 1 為例，每年生產 10 萬個電池組的假設下，幹法電極相比溼法電極制 備在直接人工、裝置開支與廠房面積分別減少 21。6%、14。2%、13。1%。

2.3無極耳（全極耳）技術：降低電池內阻，鐳射焊接量上行，裝置精度 要求高無極耳

（全極耳）技術能夠大幅降低電池的電阻與內阻消耗。根據趙宇龍的論文《動 力電池 4680 全極耳技術掃描》內容：1）傳統圓柱體電池：正負極銅箔、鋁箔隔膜疊加 起來卷繞，為了引出電極，會在銅箔和鋁箔兩端分別焊接一個導引線（極耳）。以 2170 電池為例，2170 電池卷繞長度約是 1000mm，電阻約 23mΩ；2）4680 電池：把整個 集流體都變成極耳，導電路徑不再依賴極耳，電流從沿極耳到集流盤橫向傳輸變為集流 體縱向傳輸，整個導電長度由 1860 或者 2170 銅箔長度的 800-1000mm 變成了 80mm （電池高度），使得電阻降到 2mΩ，內阻消耗由 2W 降到 0。2W，降低一個數量級。

結構設計特點：電芯一端極耳接觸/傳導面積等於/大於集流體。根據高工鋰電官方 微信公眾號援引特斯拉“無極耳”專利，其描述了至少一個電極為無極耳的電池裝臵， 具體來看：1）卷芯下端一級：集流體末端留白未塗覆正/負極材料，該處 集流體部分可以理解為廣義極耳，特斯拉“無極耳”設計關鍵是極耳傳導面積與集流體 完全一致，甚至透過蓋板多樣化結構設計使極耳接觸面積、傳導面積大於集流體傳導面 積；2）卷芯上端一級：若僅採用一個電極無極耳方案，上端仍與 18650、21700 卷芯 設計一樣，透過一個導電極耳與外部進行連線；按專利分析，僅一端進行無極耳連線就 可以實現內阻減小 5 倍效果。

生產角度：工藝上分為先切後卷與先卷後切，其中後者對鐳射模切的精度要求很高。 1）生產工藝：根據汽車材料網官方微信公眾號援引汽車之家，無極耳有兩種生產 工藝，即先切割後卷繞、先卷繞後鐳射模切，具體來看：先切割後卷繞：透過精密計 算，將材料在卷繞之前就切割成很多份，卷繞時切開的位臵很容易就可以對齊，當卷繞 達到預設的能量後進行焊接。先卷繞後鐳射模切：材料無論寬窄大小直接進行卷繞， 達到預設能量後對多餘材料進行鐳射模切，對精度要求很高，如果兩層材料之間的間隙 不一致，有可能切到材料，造成內阻不一致。

2）裝置要求：根據汽車材料網官方微信公眾號援引汽車之家與高工鋰電微信公眾 號資訊，從生產裝置上看，無極耳（全極耳）技術下，主要在三個方面有較大變化，具 體來看：塗布工藝：全極耳一定的弧形造成對裝置的精密度要求更高，外圈留白比內 圈留白會越來越多；切割裝置：對鐳射模切工藝的要求更高，切邊不齊造成材料層貼 合出現縫隙；鐳射焊接：全極耳鐳射點焊的焊點數量相比 21700 提高五倍以上。 具體來看，以焊接工序為例，根據趙宇龍的論文《動力電池 4680 全極耳技術掃描》 內容，全極耳與集流盤或殼體連線中，對鐳射焊接技術要求較高，具體來看，從傳統兩 個極耳的點焊到全極耳面焊，焊接工序和焊接量都變多，鐳射強度和焦距不容易控制， 易焊穿燒到電芯內部或者沒有焊；此外，有的企業提出集流盤採用壓裝而不是焊接的專 利。

3。長電芯：級芯壓實密度更高、更薄，倍率效能好，“疊時代”漸進

3.1電芯生產趨勢：將從“卷時代”進入“疊時代”

“刀片電池”等長電芯採用疊片工藝，提升能量密度與安全性。根據蜂巢能源官方 微信公眾號轉載電池中國的內容，電池技術發展趨勢中，電芯正朝著大尺寸、長電芯方 向發展，預計未來車用市場，長電芯將是主流；“刀片電池”採用疊片工藝，而非傳統 的卷繞工藝，使得極芯壓實密度更高，厚度更薄，提升了能量密度與安全性。

以比亞迪刀片電池為例，疊片等工藝使得電芯在成電池包時體積利用率提升。根據 比亞迪官網與官方微信公眾號，刀片電池疊片採用的是比亞迪完全獨立自主開發的裝置 和裁切方案，在將近 1 米長的極片情形下，能實現公差控制在±0。3mm 以內、單片疊 片效率在 0。3s/pcs 的精度和速度；刀片電池效能上，比亞迪“刀片電池”透過結構創新， 在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更 多電芯的設計目標。相較傳統的有模組電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了 50% 以上，續航里程已經達到了高能量三元鋰電池的同等水平。

3.2疊片機：具提高極芯質量、生產效率等優勢，電池倍率效能好

極芯製造技術包括卷繞工藝與疊片工藝，其中，疊片工藝的優勢在於能有效避免卷 繞工藝中由於極片、隔膜折彎而產生的掉粉、縫隙等極芯缺陷；同時，在倍率性上，疊 片結構電池相比卷繞工藝的普通結構、極耳中臵結構、多極耳結構電池的倍率效能更好。 1）相較卷繞工藝，疊片工藝的優勢在於能有效避免卷繞工藝中由於極片、隔膜折 彎而產生的掉粉、縫隙等極芯缺陷，比較符合鋰離子均勻運動的原理，極芯質量能得到 有效提高，電池的整體能量密度也有一定提升；但相對卷繞工藝在極芯生產速率上較慢。

2）疊片結構的電池倍率效能好。根據趙彥孛、楊田麗、趙鋼筋、陳安幫的論文《鋰 離子電池快充技術進展》，疊片電池透過將極片裁切成特定的形狀，透過正負極交替折 疊製作，每層中都有一個極耳，相比卷繞工藝的普通結構、極耳中臵結構、多極耳結構 的電池倍率效能更好。

具體從不同的疊片方式看，目前 Z 型疊片技術較為常見，但存在隔膜變形、疊片效 率較難提升等問題。根據黃持偉、陽如坤的論文《熱複合式疊片機在鋰離子電池中的應 用研究》，Z 形疊片技術是目前較為常見的一種疊片工藝，透過可移動疊片臺拉動隔膜 在疊片平臺之間來回移動，實現正極極片和負極極片的交叉堆疊。

但 Z 型疊片存在隔膜 變形、疊片效率難以提升等問題，具體來看：隔膜變形：i）Z 形疊片技術隔膜會隨可 移動疊片臺左右擺動，隔膜擺軸容易造成不對稱，而導致隔膜變形不一致；ii）隔膜張 力每次從零到最大，導致隔膜拉伸不一致，起始小，中間大，最後降為零，對隔膜的機 械效能產生較大的影響，導致隔膜變形不一致；極片質量有影響：隔膜的孔隙率、平 均孔徑、比表面積都會有較大的變化，影響極芯的質量；疊片效率難以提升：在疊片 過程中，需要擺動隔膜來疊放極片，避讓隔膜的角度交替進行，增加了單次疊片所需要的時間，同時只能實現單片堆疊，疊片效率很難有大的提升。（報告來源：未來智庫）

相比 Z 型疊片技術，熱複合式疊片具有極芯隔膜質量高、極芯極片質量提高與裝置 效率高等優勢。根據黃持偉、陽如坤的論文《熱複合式疊片機在鋰離子電池中的應用研 究》： 1）熱複合式疊片機的工藝原理：熱複合式疊片是正極卷料、負極卷料、隔膜同時 進料，在進入加熱裝臵前，正極片、負極片透過切刀裁切成所需尺寸的單個極片，正極 片、負極片、隔膜的組合體在輥輪的作用下進入加熱系統。透過加熱後，在加熱裝臵的 出口處進行熱輥壓，熱輥壓後的正極片、負極片、隔膜緊密貼合在一起，再透過切刀， 將隔膜切斷，形成單個的疊片單元，然後透過機械裝臵將單個的疊片單元堆疊在一起， 之後再對疊片堆進行熱平壓，形成極芯。

2）相對於傳統的正、負極片單個疊片交叉堆疊的疊片方式，熱複合式疊片機其最 大的特點就是實現正極、負極和隔膜一次性完全切片堆疊，等於正極、負極首先一次性 成形一個小的疊片單元，再由小的疊片單元堆疊成極芯，實現全片式疊片，有效提高了 疊片及極芯的質量和生產速率。因此，熱複合式疊片具有極芯隔膜質量高、極芯極片質 量提高、裝置效率高、裝置拓展性強、智慧化程度高等優勢。

3.3技術儲備與應用：裝置廠積極佈局疊片機技術，蜂巢等電池廠應用趨於成熟

裝置廠積極佈局疊片機技術，切疊一體機成趨勢；部分裝置廠已有批次訂單與出貨。 我們對裝置廠的疊片機方式、指標及訂單/出貨量情況進行了梳理，從表 8 內容看，包 括先導智慧、贏合科技、利元亨、海目星、格林晟等公司均積極佈局多個型號的疊片機， 同時部分廠商擁有切疊一體機技術；以先導智慧為例，先導智慧同時佈局了熱複合與 Z 字型疊片機，其披露的單機產能為 0。45-0。6s/pcs/工位，且已有批次訂單與出貨，具體 來看，先導智慧於 2022 年 3 月 9 日與客戶簽訂 200+臺疊片裝置合作協議；截至 2022 年 3 月 9 日，先導智慧累計交付量疊片機 500 多臺。

從電池廠應用情況看，以比亞迪與蜂巢能源為例，疊片技術應用已逐步成熟，生產 效率提升快速，部分情形下效率超遠卷繞方式。1）比亞迪：根據比亞迪官網，比亞迪刀片電池生產過程中，將近 1 米長的極片， 能夠實現公差控制在±0。3mm 以內、單片疊片效率在 0。3s/pcs 的精度和速度。 2）蜂巢能源：根據蜂巢能源官網資訊，蜂巢能源在全球範圍內創新性地率先將高 速疊片工藝應用在方形硬殼電池領域，生產推出方形疊片三元電池，開創並引領動力電 池行業進入疊時代；具體來看：1）相比同類型卷繞工藝電池，蜂巢能源的疊片電池能 量密度提升 5%，迴圈壽命提升 10%，成本降低 15%；2）蜂巢能源疊片工藝不斷改進， 生產效率從 2019 年的 0。6s/片提升至 2023 年 7 月的 0。125s/片，最新技術在採用電芯 尺寸≥500mm 情形下，效率遠超卷繞方式。

4。電池整合方案：CTP/CTC等技術方向明確，提升空間利用率與電池能量密度

4.1技術趨勢：電池空間利用率、能量密度要求趨高，CTP/CTC成佈局方向

CTP/CTC 整合方案使得電池空間利用率與電池電量更高，電池廠/整車廠積極 佈局，成為發展方向。根據張濤的論文《CTC 整合技術在電動汽車電池布臵中的應 用》，空間利用率與電池電量角度看，CTC、CTP 方案較傳統方案更高。具體來看， CTC 方案能夠利用地板內空間，相比 CTP 方案進一步增加空間利用率，電池電量 上再增加約 5%-10%；同時，由於其整合方式是電池包獨立上蓋代替車身地板或者 用車身地板作為電池上蓋，CTC 電池整合方案需要承載載荷。從 4。2、4。3 章節的論 述看，CTP、CTC 均是電池廠/整車廠積極佈局的電池整合技術方向。

4.2 CTP 技術：對電芯質量與電池托盤等提出更高要求，焊接等技術難度加大

CTP 技術對電芯質量要求更高，同時對電池托盤提出更高的防震、氣密性以及 輕量化等要求。以焊接為例，上述的良率控制與大規模製造要求對 CTP 電池焊接提 出了更高要求。根據聯贏鐳射官網資訊，CTP 技術具體情況如下： 1）製造工藝簡單、週期更短：減少或去除電池“電芯-模組-整包”的三級 Pack 結構，即電芯直接整合為電池包。透過省略模組，減少零部件使用，從而達到最佳化 空間利用率，同時減輕電池包總重量，達到提升電池能量密度的效果，整個製造工 藝簡單，製作週期更短。

2）對電芯良率要求更高：CTP 電池可看做是多個小電池組成一個大電池，所 有小電池共用一個封裝，如焊接整合時單個電芯發生焊接質量故障，會涉及到更換 整個電池包，而不是之前只需更換某一個模組，造成嚴重損失。 3）對電池托盤及材料要求更高：CTP 技術由於是電芯直接整合為電池包，這 對電池托盤提出了更高的防震、氣密性以及輕量化等要求。尤其使用材料也從鋼製 鋁合金鎂鋁合金/塑膠及碳纖維複合材料等新材料方向不斷演進。 4）總結來看，不管是良率的控制，還是大規模製造，都對 CTP 電池焊接提出了更高要求。

目前，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中創新航、遠景動力等電池廠均積 極佈局與應用 CTP 技術，具體情況如下： 1）以寧德時代為例，寧德時代釋出的麒麟電池（第三代 CTP 技術）具有多項 技術革新。根據寧德時代官方微信公眾號資訊，寧德時代於 2022 年 6 月 23 日 15： 30 釋出麒麟電池（第三代 CTP 技術）。從效能上看，麒麟電池在保證安全的情況下， 系統能量密度達到 255Wh/kg，具有 4C 快充效能，且導熱效能提升 50%，系統集 成效率 72%；其開創性的取消了橫縱梁、水冷板與隔熱墊原本各自獨立的設計，集 成為多功能彈性夾層，提高系統整合效率。

2）其他電池廠亦積極佈局與應用 CTP 技術。我們對部分電池廠的 CTP 佈局情況 進行梳理（具體內容見表 12），我們看到，除寧德時代以外，包括比亞迪、蜂巢能源、 中創新航、遠景動力等電池廠均積極佈局與應用 CTP 技術，以提高體積利用率、電池 續航能力等；以比亞迪“刀片電池”為例，其相較傳統的有模組電池包，體積利用率提 升了 50%以上，續航里程已經達到了高能量三元鋰電池的同等水平。

4.3底盤技術：創新蜂窩網狀結構防爆、防衝擊，使用一體化鑄件工藝

結合特斯拉與比亞迪在底盤技術的佈局，我們看到大圓柱形電池與長電芯（比亞迪 刀片電池）形態均適用 CTC/CTB 電池底盤蜂窩狀結構，以提升電池包的整體剛度。此 外，創新蜂窩網狀結構試用一體化鑄件工藝，具有防爆、防衝擊等特點。從佈局廠商看， 佈局底盤電池技術包括整車廠與電池公司，除特斯拉與比亞迪以外，包括零跑、蜂巢能 源、沃爾沃等均有技術儲備。（報告來源：未來智庫）

我們以特斯拉的 CTC 技術為例，具體分析如下： 1）區別於 2170 電池包由四個模組組成，4680 電池包採用 CTC 技術，電池包充當 車身底板。根據 InsideEVs 官網資訊，從 2021 年 10 月在 Giga Berlin 工廠參觀會上展 示的新型 Model Y 結構電池組的剖面圖來看，4680 電池包直接取消模組設計，採用 CTC 技術，密集排列在車輛底盤中，即搭載 4680 電池包的 Model Y 車身底部是鏤空的，電 池包充當了車身底板。對比來看，2170 電池在 Model Y 上呈現的結構有四個模組—— 兩個短模組和兩個長模組。

2）CTC 的空間利用率、電池容量在電池整合方案中最高，並需要承載載荷，有較 多技術難點。 CTC 方案具有較多技術難點。CTC 技術對電池與車身整合、承受載荷、電池冷卻 以及後續維修等方面提出了更高的要求，以電池需要承受載荷為例，技術難點在於需要 透過高效能的熱熔膠冷卻後形成的堅固整體結構受力，這對膠的效能提出了非常高的要 求。

目前，從特斯拉 4680 電池包來看，對於 CTC 技術難點的解決有較大突破，其中 以承受載荷、冷卻、防衝擊角度看，其最下層設計整合蜂窩狀網路（一體化鑄件）預計 是一個不錯的解決方案。根據 InsideEVs 援引特斯拉 4680 電池專利資訊，該專利提到 在電池包最下面一層設計一種整合蜂窩狀網路，可以吸收機械衝擊與電芯產生的氣體 （防止電芯過熱下壓力增大而產生爆炸）；從結構上看，InsideEVs 官網預計該蜂窩狀網 絡是一個完整的鑄件，並可以兼做結構件，以提升電池包的整體剛度。

其他電池廠/整車廠亦積極佈局 CTC/CTB 等底盤技術，比亞迪、零跑等整車廠部 分車型搭載該技術、開啟預售。包括零跑、比亞迪、 蜂巢能源、沃爾沃等電池廠/整車廠積極佈局 CTC/CTB 等底盤技術方向。以比亞迪為例， 其 CTB 電池車身一體化技術使得整車呈現“三明治”結構，蜂窩結構可承受 50 噸重卡 碾壓；從應用情況來看，搭載 CTC/CTB 底盤技術的零跑 C01、比亞迪海豹於 2022 年 5 月開啟預售。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】