就在北京時間今天凌晨，馬斯克和特斯拉各發了一條推特，

共同拼成了一條重磅新聞。

馬斯克宣佈的是，Fremont 工廠 +Giga Nevada 工廠已經生產了 200 萬輛汽車。

而特斯拉官推甚至連配文都沒放，直接用兩張圖告訴我們，下線的第 200 萬輛車是一臺紅色的 Model 3 Performance。

而這一顏色和照片佈局，很明顯致敬了 2020 年 3 月 10 日特斯拉下線第 100 萬輛車時的場景，哦對了，

Fremont 工廠用 168 個月生產了第 1 個 100 萬輛汽車，而生產第 2 個 100 萬隻用了 28 個月。

相當長的一段時間當中，大家對特斯拉的關注都被裹挾在生產流程之中，一方面在於特斯拉新車型的交付時間一拖再拖，另一方面則在於特斯拉的工廠喜訊連連。

無論是上海工廠在國產進口兩端的高歌猛進，還是 Giga Berlin 和 Giga Texas 在突破周產能 1000 輛上的你追我趕，都足夠讓行業對這頭巨獸為之側目。

但這產能巨浪，背後的源動力還是技術的湧動。

4680 電池強不強？

比如率先在 Giga Texas 投入量產的 4680 電池，就成為大

家公認的下一代智慧電動汽車結構變革的起始點

，畢竟在電池日上馬斯克念出的規格太耀眼，畢竟馬斯克還說了 4680 電池將成為大幅提升特斯拉車輛產能的核武器。

於是，最近各路美國核心研究機構和媒體，都掀起了拆解 4680 電池的新熱潮。

The Limiting Factor 是 YouTube 上長期關注電動車電池的技術頻道，最近它們完成了對特斯拉 4680 電池的拆解化驗報告，

這背後的故事真是越拆越多。

拆解資料中證實了一些傳言，也發現了

一些沒想到的驚喜和失望。

從成分上看，特斯拉的 4680 電池依然是我們熟悉的 NCM 811 的陰極化學配方，其中鎳含量為 81。6%，鈷和錳的含量尚未透露，之前有很多人猜測特斯拉會在 4680 電池中引入鋁成分來降低成本，但其實並沒有出現。

馬斯克在電池日上介紹的核心功能中還有一項是全新的電極技術，但拆解顯示，此技術只在陽極上進行了應用。電池的陽極活性材料使用了石墨，並沒有使用矽材料。

因此，The Limiting Factor 指出，僅從化學角度看，當前的 4680 電池並沒有太大突破，因此

應該還是一個入門型號，或者是早期版本。

但儘管如此，

特斯拉的 4680 電池已經達到了行業電池效能的尖端水平。

報告中談到，電池電芯的單元重量為 355 克、估計總容量為 26。136Ah、估計總能量為 96-99Wh（假設在 3。7-3。8V 時），因此，估計能量密度在 272-296Wh/kg 這一範圍。

4680 要進化三代？

這些資料大家可能還是沒有太明確的感知，The Limiting Factor 還把 4680 電池與 2170 電池做了對比。

一個意料之外的事情是，4680 電芯的鋼製外殼比 2170 厚得多，背後的原因可能是 4680 電池在車身結構當中需要承載的力要更大。

根據該影片，4680 電池因此造成的重量損失估計為 10-15%。

這種重量的增加，讓單獨看資料的情況下，兩者的能量密度並沒有我們預料的那麼大，2170 的能量密度大約是 263-276 Wh/kg，而 4680 是 272-296 Wh/kg。

當然，

因為 4680 採用了結構組電池的設計，當計算到整車電池佔比的情況下，效能提升就較為明顯了。

這衍生出了兩個傳聞。

其一，當前 Giga Texas 生產的 Model Y 只被稱為是 Model Y AWD 而非長續航，也就是它的定位其實更接近於標準續航版車型，按照特斯拉一貫的產品定位，一定還會有采用 4680 電池的長續航版本出現。

現有標準續航版電池組的結構由 690 個 4680 電芯組成，構成 67。620 kWh 的總容量。

因此按照約 20% 的遞增，預估長續航將採取 828 個電芯，構成 81.144 kWh 的電池包。

其二，之前已經有特斯拉的內部傳聞說當前的 4680 電池（98Wh）只是規劃中的第一代技術，在接下來的幾年中還會有兩代更新，

到 2023 年升級為 108 Wh（增長 10%），2024 年為 118 Wh（比 108 Wh 增長 9.3%）。

換算成能量密度，那就是：

第一代：276 Wh/kg 第二代：305 Wh/kg 第三代：333 Wh/kg

也許我們在上海工廠見到 4680 電池的時候，已經是更強的版本。

風景並非這邊獨好

當特斯拉的 4680 電池走上自己的成長路徑之時，更多的對手也選擇了這一賽道。

一向在賽道上與 Roadster 2 暗暗較勁的 Rimac，也在昨天談到了自己正在

研發 46 電池家族。

同特斯拉一樣，這些電池電芯單元更大、能量更密集，直徑也同樣為 46 毫米，但 Rimac 技術公司的研究和先進工程負責人 Wasim Sarwar Dilov 表示，他們生產的電芯將會是一大家族，

不會把高度鎖死在 80 毫米之上，而是充滿靈活性。

高度的變化主要是為了適配各種不同的高效能車型，Rimac 表示這一系統並非只供自己使用，而是正在與 5 家汽車品牌談判，除了 Rimac 和本身已經是股東的保時捷之外，Rimac 已經明確阿斯頓-馬丁的 Valkyrie 和瑞典的 Koenigsegg 將使用這一電池。

Rimac 還強調，目前一共有 12 個合作專案在推進中，而 Rimac 為了快速量產，會和 3 家不同的電池生產公司進行合作。

同時，Rimac 要學就學到底，他們表示不會再使用當前的電池模組設計，而是直接升級到結構化電池組。

Rimac 還正在努力使電池提供儘可能好的轉換效率。Rimac 旗艦車型 Nevera 目前的效率為 67%，但

他們的目標是在 2025 年開發出每包電池效率為 75% 的 46 毫米電芯模組。

46 之戰一觸即發，特斯拉還能不能成為別人家的孩子，以及別人家的孩子能不能爭氣，就得看看接下來的造化了。

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