文 字 | 蔣孟文
設 計 | 小宇宙
一
項革命性技術的普及，往往道阻且長。
從蜂擁而入到迴歸理性，我們既要一面保持樂觀，同時也應謹慎虛心。
近年來，眾多研究汽車自動駕駛的公司如雨後春筍般湧現，無數汽車新聞和廣告彷彿都在昭示，自動駕駛技術的普及已近在咫尺。
從行業角度看，車企以及技術公司的研發、迭代的加速度正在放緩。華為當年的演示影片、特斯拉的工程版系統，都證明了自己
擁有高階輔助駕駛能力
，但當一切作為產品優勢被推出時，加上法律法規、保險責任等，就又變成了另一層味道。
毫無疑問，近期的自動駕駛技術已經走入低谷。
自6月特斯拉傳出裁員訊息以來，自動駕駛部分便成了裁員的重災區，再加上如今特斯拉AI總監的離職，
為特斯拉的自動駕駛技術發展蒙上一層陰影
。
不僅如此，近年來特斯拉在自動駕駛領域的爭議不斷，事故不斷，頻繁接受有關部門調查。
前不久，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）釋出了首份配備輔助駕駛系統（ADAS）汽車事故報告。
報告顯示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽車製造商共報告了392起事件中，特斯拉共發生了273起涉及輔助駕駛系統的事故，數量最多，佔據近70%。
不僅是特斯拉麵臨如此窘境，今年還傳出“蔚來自動駕駛副總裁章健勇離職”、“華為智慧駕駛負責人蘇箐離職”等相關訊息。
到了7月，華為再損失一員大將，華為智慧汽車解決方案事業部智慧駕駛產品部首席架構師陳亦倫博士已於近期離職，去向未知。
據瞭解，2018年，陳亦倫加入華為，擔任自動駕駛部門首席科學家，負責感知技術。任職期間，陳亦倫負責華為高階自動駕駛技術解決方案設計，從0到1主導
完成了華為第一代自動駕駛系統的全棧研發
，該系統方案已應用於7月16日批次交付的北汽極狐阿爾法S上。
造車新勢力在新四化變革下加速新一輪人事結構調整的同時，傳統車企同樣在加速變革。近日據外媒報道，由福特和大眾集團投資的自動駕駛汽車技術初創公司ArgoAI7月7日宣佈裁員約150人。
此次裁員約佔該公司2000多名員工的6%。
各大汽車品牌在自動駕駛領域關鍵人物離職，將起到什麼樣的作用，對於智慧汽車而言，
最核心的基因便是智慧駕駛
，如今這一技術領域的關鍵人物接連出走，勢必會影響相關業務的推進速度。
在業內人士看來，真正的自動駕駛是人、車、路的智慧協同，我國當前的道路交通狀況和智慧程度尚待改進和提升，自動駕駛車輛功能的
穩定性和可靠性也有待進一步驗證
。
此時，車企的消費引導更應去掉浮誇，“向前一步”擔起公眾科普的責任，“退後一步”自省安全交付是否到位。
度過了最艱難的日子，造車新勢力逐漸開始擁有更強的品牌影響力、市場話語權，但汽車智慧駕駛技術，卻遠不如想象中先進。
以特斯拉為代表的一些新興造車企業過分誇大現階段智慧駕駛的功能，將輔助智慧駕駛宣傳為“自動駕駛”，
使消費者產生不恰當的信賴
。
目前，可量產的智慧駕駛還處在輔助駕駛階段，車輛的操控權在司機。儘管各車企均稱輔助駕駛不等於自動駕駛，但消費者對二者存在認知偏差。
自動駕駛產生了幾條不同的路線，壁壘都很高。無論是特斯拉、大疆的純視覺，華為的“鐳射雷達+毫米波雷達+攝像頭+超聲波雷達”融合，百度的“Robotaxi”路線，還有更小眾的V2X車路協同路線，
都需要強大的軟硬體結合能力
，目前進展比預期緩慢得多。
從商業模式上，自動駕駛的終極目標是替代人。目前，前者的成本還沒到低點，而人工成本還在上漲。
但是即便到了交叉點，因為前者的能力不行，也無法形成替代。
L2級為輔助駕駛，可以片面的將其理解成駕校學員駕駛。開啟L2輔助駕駛時，就像在駕校訓練場地，教練員安排練習程度比較好的學員帶著大家在場地內兜風，期間出現所有的安全問題，責任由駕校和教練員承擔。
L2級便是如此，
輔助駕駛員的作用也僅是“搭把手”
，完成簡單的車道保持或在車道內加、減速動作，如果出現安全事故，車輛的輔助駕駛功能沒有責任，只是駕駛員沒盡到隨時監管的責任。
L3級則明顯不同，從L3級開始定位於自動駕駛。雖然L3有一定的開啟條件，但開啟條件是由車輛判斷的，車輛判斷可以開啟後，提醒駕駛員使用，開啟後由自動駕駛系統完成所有操作，駕駛員只需間隔性的做出應答。
在自動駕駛開啟期間，如果發生安全事故，車企顯然要承擔一定責任。所以對L3自動駕駛的定義要上升到法律層面，需法律法規上統一明確，在相關法規沒確定之前，任何乘用車的輔助駕駛沒辦法定位到L3級。
由於L2級體驗雞肋，
導致L3級自動駕駛政策仍未落地
。
由於L2級輔助駕駛的使用體驗普遍不佳，可靠性，安全性方面存在隱患。所以目前針對L3的標準的相關政策落地仍遙遙無期。
即便以自動駕駛為主要賣點的特斯拉，在使用者使用過程中也發生了許多重大事故。有訊息稱，特斯拉依靠視覺訊號和演算法難以識別道路上的坑窪，坑窪造成車輛偏移引發危險，它對環境的感知還遠未達到人眼的水平。
這進一步增加了L3級自動駕駛在法規落地的難度
。
所以在商業應用層面，大家都不約而同地停留在L2這個級別上。不管如何修飾（諸如L2+、L2。5、L2。99等），哪怕是亟須與眾不同標籤的新勢力，也不會貿然將L3落地，儘管它們聲稱在硬體上早已準備好了。特斯拉吃過幾回擦邊球的虧，現在言辭謹慎了很多。
即使是建立L4級別自動駕駛基礎上的RoboTaxi自動駕駛出租車，運營和製造都牢牢掌控在自己手裡，但也很明顯，遲遲未能到來，筆者
對未來5年內的城市內推廣仍然持悲觀的態度
。
當特斯拉被輿論吊打，在過去90天裡，共有457名員工離開特斯拉，其中90人去了Lucid、RIVIAN美國造車新勢力企業。優步放棄自動駕駛部門，只因陷入財務危機，
被迫斷腕自救
。
百度的Apollo則從“賦能”平臺轉向自己造硬體平臺，明顯放慢前進步伐。新勢力車企們對“智慧輔助駕駛”功能的宣傳調門，也下降了很多。
透過現象看本質，當技術停滯不前，難道只是因為資金麼。
從初中，我們便在歷史課本中得知，人類科技的進步從不是穩步提升，而是爆炸式增長。第一次工業革命前，以手工業為主的人類處於相對原始的狀態。不僅生產力低下，
生活質量更是無法與現在相比
。
第一次工業革命的出現，密切加強了世界各地之間的聯絡，在改變世界的面貌同時，率先完成了工業革命的英國，很快便成為世界霸主。
在近百年間，人類更是經歷數次科技爆炸，直至過渡到智慧時代。
發展至現在，單從技術領域來看，儘管各大企業都在喊“要突破”，但實際上，近幾年自動駕駛技術創新的速度是在變慢的。整個市場局面，更多是“補作業”。
在歷史的程序中，科技的進步必然是加速的。從個體來看，一個來自200年前，清朝道光年間的人，穿越到今天，一定會一直處於震驚狀態無法自拔，眼前的一切都無法理解。
而一個從400年前，明朝天啟年的人穿越到200年前，他可能會覺得新鮮，但絕不會有過大反應。
原因在於，步入更加強大的社會、科技領域後，能夠繼續發展的能力更強，發展的速度也因此更快。
但是近期的歷史可能產生誤導。即便我們處於技術的強烈上升期，只要擷取的時間足夠短，譬如最近兩三年，
仍然覺得技術發展在龜爬
。2019年的自動駕駛水平，和今天的看上去沒有太大區別。
所以在筆者看來，自動駕駛技術的停滯，最大問題並不在於資金，而是時間。在未來，任何一個小小的進步，積累到一定程度，最終都會產生質變並形成新的科技革新。那時，便會爆發出下一次的科技爆炸。
古語有云：三十年為一世。自動駕駛技術從概念被提出，早已超過三十年。從時間來看，
我們應該給予其更多時間演化
。
而科技的發展、演化和自我訓練，開始如蝸牛一樣慢，後來可能加速到令人瞠目的速度。很多科學家擔心此後的故事，是否變得極為恐怖，但我們如今更操心，當前路徑是否可行。
經過5-6年的高速發展，現在自動駕駛投資熱情被抑制。商業邏輯的目光，不會超過數年的尺度。太長時間兌現的商業回報，沒有太大意義。
但是技術不止和商業有關，更與人類思考的深度、基礎學科的導引有關。人類對自身認識的膚淺，
拖慢了自動駕駛技術替代人的程序
。
超越商業考慮向遠處眺望，我們就只會專注於目標，而忽略路有多長。
