最近比亞迪要研發自動駕駛晶片的新聞滿天飛，縱覽比亞迪的發家史，比亞迪的發展一直秉持逐個攻破的策略，而非齊頭並進，這麼說來比亞迪半導體研發自動駕駛晶片倒像是這麼多年發展下來的必然結果。
01
上半場完美收官
下半場挑戰重重
6月時，王傳福曾在股東大會上表示：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智慧化。比亞迪在智慧化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，並進行充分驗證。”或許在那時候，王傳福就已經暗示了比亞迪要進軍自動駕駛晶片自研領域的訊號。
畢竟自動駕駛一向被認為是比亞迪的短板，而這個短板遲早都得努力補上。
汽車新四化階段分為電動化、網聯化、智慧化和共享化，其中電動化和智慧化被一致認為是新能源汽車上半場和下半場的關鍵所在，電動化主要圍繞電池、電機、電控等三電技術，智慧化則主要體現在智慧座艙、自動駕駛等環節。
比亞迪新能源汽車崛起的種種，均誕生在新能源汽車產業從0到1的電動化時代，時勢造英雄，草莽時代的英雄只需要敢想敢幹再加上一點運氣，衝到前面難度不大。但現如今，新能源汽車產業已然步入全新發展階段，這從新能源汽車的銷量上就能窺得一二。
2022年上半年全國新能源汽車銷量260萬輛，同比增長120%，市場佔有率達21。6%，
銷量飛速提升結果的反面，恰恰說明了新能源汽車已經渡過了初期教育使用者的階段，隨著行業企業如雨後春筍般冒出，新技術、新模式不斷出現，新能源汽車的“競賽”就此步入智慧化的“下半場”。
汽車電動化時代，比亞迪透過自研三電技術、汽車晶片、供應鏈垂直一體化等深厚佈局，取得銷量爆發，以突破萬億市值完美收官上半場，而在下半場這個賽段，比亞迪要面臨的挑戰還多的多。
目前自動駕駛有兩大技術路線，一是特斯拉代表的視覺識別路線，二是華為代表的鐳射雷達路線。
視覺識別是給汽車安裝大量攝像頭識別周邊物體，然後將資料新增至神經網路進行計算，從而引導汽車自動規避障礙，實現無人自動駕駛。鐳射雷達則是透過鐳射雷達、毫米波雷達、超聲波感測器、攝像頭等多層技術融合完成對周圍環境的感知。
兩者各有優劣，視覺識別價格便宜大家更容易接受，但攝像頭容易受光線和惡劣天氣影響，造成精度、準確度不佳。鐳射雷達採集到的資料更精準，但價格較貴。
不過無論是視覺識別還是鐳射雷達，要實現自動駕駛都需藉助主控晶片、AI 晶片、作業系統、演算法、雷達、攝像頭等軟硬體支撐，技術極其複雜。
單論晶片，比亞迪半導體積累多年的製造能力自然可勝任，但自動駕駛晶片難就難在算力，
自動駕駛級別越高要處理的資料就越多，所需要的算力也越高，這於比亞迪而言是完全空白的領域，
比亞迪的智慧化時代才剛剛起步。
02
實現了IGBT、MCU的自研自產
開始試水自動駕駛晶片
先用一張圖來簡單梳理一下比亞迪半導體一個大概的發展脈絡。
可以發現，比亞迪半導體從一開始，選擇的便是圍繞車做晶片。
與工業級、消費級半導體相比，車是對半導體要求最高的場景，而圍繞車做晶片，我想應該是比亞迪的借力而為，不過也正是這個選擇，讓比亞迪半導體成功站在了時代的風口。
在一整部車上對於晶片的需求有三大塊，一是模擬晶片，二是功率半導體IGBT，三是微控制單元MCU。現如今比亞迪半導體已完全實現IGBT、MCU等電控和工業晶片的自研自制，根據比亞迪半導體招股說明書顯示，其2021年功率半導體專案（主要組成是IGBT）的營收佔總營收的43。22%，智慧控制IC專案（主要組成是MCU）的營收佔總營收的13。46%，二者支撐起比亞迪半導體過半的營收。
2019-2021年比亞迪半導體營業收入
（資訊來源：比亞迪半導體招股說明書）
毫無疑問，電動化程序中，比亞迪穩紮穩打拔得頭籌，從整車製造到電池、電機、電控三電技術，再到汽車功率晶片、零部件垂直一體化供應鏈，一輛比亞迪電動車從頭到尾大部分零部件幾乎都是自研。但在智慧化佈局方面，比亞迪的智慧座艙、智慧網聯、輔助駕駛等功能明顯落後於特斯拉和新勢力車企。所以比亞迪此次要
趕在智慧化浪潮尚未全面爆發前，迅速進軍自動駕駛晶片，搶佔高地。
2021年12月，比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立自動駕駛合資子公司迪派智行；同月，比亞迪與在自動駕駛領域擁有鐳射雷達、感知軟體與晶片三大技術閉環的智慧鐳射雷達系統科技企業速騰聚創達成合作；2022年，比亞迪與百度和地平線達成戰略合作，百度成為比亞迪自動駕駛軟體供應商，地平線除了供應商身份外，還將與比亞迪共同研發自動駕駛晶片。
但智慧化實力僅靠合作方式推進，總歸帶著被動因素，並且比亞迪一向的偏好就是垂直整合，在自動駕駛上自然也不例外。因此，比亞迪完全自主性的自建團隊研發需求必然存在，並首先出現在了智慧化核心硬體——自動駕駛晶片方面。據悉，比亞迪正在招聘BSP技術團隊，而BSP（即板級支援包）的作用是給晶片上執行的作業系統提供一個標準的介面，
這也就表明，比亞迪計劃從BSP入手自動駕駛專用晶片的自主研發，
該專案將由比亞迪半導體團隊牽頭，且預計年底就可以流片。
03
躲過了蔚小理這些攔路虎
還有特斯拉這座翻不過的大山
可是，智慧化的進入，真的會如比亞迪所想象的那麼順利嗎？
作為全球領先的純電品牌，特斯拉自研自動駕駛軟硬體包括晶片是其最顯著的優勢之一，2016年特斯拉啟動自動駕駛晶片研發專案，歷時三年，2019年時正式在量產車上批次應用，由此也奠定了Autopilot FSD的江湖地位。
在特斯拉的帶動下，頭部新勢力如蔚來、小鵬、理想紛紛跟進，2021年相繼宣佈了各自的自動駕駛晶片自研計劃，
理想在2022年4月時甚至專門為此在綿陽成立了“理想智動”。
現如今蔚來的自動駕駛團隊已經超過800人，且組建了自動駕駛晶片自研團隊。小鵬汽車的自研演算法團隊遍佈中美，並且在兩地設立了晶片研發團隊，目前正在和晶片公司Marvell合作，推動自身的晶片研發。
前不久零跑與大華股份聯手研發的自動駕駛晶片“凌芯01”也進入整合驗證階段，將在2023年二季度進行實車測試。
吉利、長城、上汽和東風在內的傳統車企也紛紛加大了在晶片領域的投資……
照此情形，
且不論特斯拉這個電動汽車狂魔已經能夠實現自動駕駛核心領域全棧自研自產，光是國內自動駕駛賽道就已有諸多廠家先行佈局，可謂是早就處於烈火烹油的狀態。
此外，橫亙在比亞迪面前的問題，還多得多。現如今其僅是招募的BSP研發團隊，BSP只是為晶片上執行的作業系統提供標準介面，
遠未觸及到自動駕駛晶片最核心的研發，
行進到那一步，比亞迪還得耗費多少人力物力財力及時間？又或者比亞迪是真的要下決心研發自動駕駛晶片了嗎？至少現在，我無法佐證這個問題，因為
目前沒有一絲一毫和比亞迪自動駕駛晶片研發的相關專案資訊與公開資訊說明。
但無論如何，比亞迪若想長期保證市場領先，就必須在智慧化方向上有所作為，自動駕駛晶片自然而然也成了比亞迪必須攻克的難關。同時，比亞迪長期以來的“垂直整合”基因也決定了其遲早會走上自研自動駕駛晶片的道路，作為一家靠正向研發立足的巨頭級廠商，比亞迪不太可能透過外購晶片來實現自己的智慧化夢想。
迴歸現實，我還是會願意選擇相信比亞迪能夠研發成功，佈局至今，比亞迪的晶片研發團隊研究歷程已有20多年，並且其願意靠著以前代工和賣低價車賺取的微薄利潤來反哺研發，投入龐大的研發資金。目前比亞迪還在極力推動旗下半導體等業務板塊獨立分拆上市，同時還準備將刀片電池、e平臺、IGBT晶片等核心零部件外銷，這些都將為比亞迪創造在賣車之外的多個利潤增長點。也許不久後，我們就會驚歎於比亞迪在自動駕駛晶片上研發的速度。
最後，
從馬車到燃油車，從燃油車到電動汽車，從電動汽車再到未來的智慧汽車，汽車產業始終處於一輪又一輪的變革之中，行至智慧化的篇章，自動駕駛一定會是企業重點投入的方向，同樣的，競爭亦會異常激烈。對比亞迪來說，追趕自研自動駕駛晶片這個風口，即便心急，想要吃上“熱豆腐”也不是一時之事，後面所要走的路還長得很啊。
