蔚來汽車自建電池廠的訊息在車企中引發一陣小騷動。5月25日，上海企事業單位生態環境資訊服務平臺釋出了蔚來汽車新建研發專案的公示。蔚來汽車提交的環評報告顯示，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建鋰離子電芯、電池包研發和試製專案，擬建設31個研發實驗室、1條鋰離子電芯試製線和1條電池包pack。

其中，31個研發實驗室從事鋰離子電池充放電測試、溫度測試、封口測試、密封性測試、安全效能測試、耐壓測試等測試。而關於鋰離子電芯試製線和電池包pack線，場地安排和產品試製規模等資訊暫未披露。但蔚來方面表示，預計本專案試製線的建設擬為後續發展過程中可能的規模化生產做好前期探索，試製樣品用於後續深度開發。這些資訊的出現，意味著蔚來正在尋求自己掌握電池供應。

目前蔚來汽車共擁有寧德時代和衛藍新能源兩家動力電池供應商，其中衛藍新能源主打半固態及固態電池，尚未進入量產階段。因此，目前蔚來所有在售產品上使用的動力電池電芯均由寧德時代提供。這意味著，蔚來的去寧化又向前走了一步。實際上，不僅僅是蔚來，在新勢力中，蔚小理和零跑都在悄然地“去寧化”。作為標誌性事件的是今年2月，蔚小理三家聯手，同時投資了電池企業欣旺達。

理想、蔚來分別持有欣旺達電池3。21%和2。01%股權，而小鵬汽車則透過Sky Top LLC間接出資也持有3。21%股份。事實上，小鵬汽車在這次入股之前，就已經傳出其所推出的旗艦SUV車型G9的某個版本將會把欣旺達電池納入A級供應商當中，甚至超過50%的供貨量。另外，零跑汽車也正在尋求替代方案，零跑的動力電池採用自研成組設計，自建電池工廠PACK及成組的模式。而在近期其釋出了CTP電池車身一體化技術，如果無法掌握電池技術，則其CTP也毫無意義。

蔚小理們”去寧德時代化“還是出於風險的考慮。寧德時代目前手中握有大量的長期訂單，這包括浙江遠景57GWh大單、美國Fisker3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰略合作協議、賓士商用車7年訂單以及加大供貨的寶馬、大眾、現代等。由於這些車企早已經鎖定了未來幾年的電池產能，而這意味著，成長性極強的新造車企業們，其實很難從其有限的產能中獲得充足的電池供應。

在2021年，蔚來正處於銷量上升階段的時候，電池供應成為難題，在當時一場採訪中，蔚來創始人李斌直言，“晶片已經不是難題，反倒是電池成為最大瓶頸。”而據媒體報道，在2021年電池供應緊張的時候，某車企CEO為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一週“蹲點”。可能是受此刺激，該車企在隨後準備引入了新的供應商。

當時還有媒體報道稱，寧德時代董事長曾毓群與該CEO在寧德時代總部大樓發生了一場爭執，最激烈時，曾毓群甚至還退出會議室，平靜了10多分鐘。爭吵則源於該CEO打算引入中航鋰電為新的主力電池供應商，這會削減寧德時代的供貨份額。不過，該公司對此的迴應是“爭吵一事，完全是謠言。”但是其也表示，車輛生產的零部件供應鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產，更加準確地預測交付週期。

“電池供應不足，這個時候誰能拿貨，誰能拿多少就決定了銷量。”一位新造車企業內部人士對飛靈汽車表示。該人士稱，此前由於其訂貨的某電池廠與另外一家新勢力有投資關係，因而該電池供應商故意對其減少了供貨量，這導致其最終的銷量資料敗下陣來。“那以後我們也在尋找第二供應商，甚至要準備自己研發電池了。”該人士稱。

新勢力們紛紛自建電池廠還有一個原因——垂直供應鏈模式在目前的環境下變得非常有利。憑藉著高度自研，擁有垂直整合供應鏈，比亞迪4月單月批發銷量為10。5萬輛，同比增長134。3%，成為4月份唯一一家突破十萬大關的車企。“電池已經成為電動汽車的核心，電池企業已經成為產業鏈中最有話語權的一環。”有媒體指出。

當然，除了新勢力，其他車企業為了保證電池的產能和供應，都紛紛開始構建多樣化的電池供應體系。自建電池廠是部分財力雄厚的車企的選擇。譬如，特斯拉、寶馬、大眾等已參與到上游鋰資源的爭奪戰中，實現電池的自給自足。2020年9月，特斯拉也在其“電池日”上釋出了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產該電池，其量產的目標是在2022年達到每年100GWh，2030年達到每年3TWh。

2021年德國大眾汽車就提出了自己的電池計劃，該集團正在研發磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態四種類型的電池，並表示到2030年之前將會在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產能將會達40GWh。今年3月，大眾又宣佈，將投資超過70億歐元（約人民幣490億元）在西班牙建電池工廠。至此，大眾汽車規劃的六座歐洲電池工廠，已落地三座。另外，大眾還提出了標準化的方形電池的想法。在中國市場，大眾在2020年就入股了電池企業國軒高科，總持股26。47%，成為國軒高科的第一大股東。

其他企業的動向包括：今年2月，沃爾沃與歐洲電池新勢力Northvolt合作，雙方共投資300億瑞典克朗將在瑞典建電池工廠；今年3月，賓士與道達爾能源等合作成立合資公司，在義大利建電池廠，賓士也在2020年入股了中國電池企業孚能科技，約持有3%的股份；福特汽車正計劃組建全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速其對動力電池組和電芯技術的研發，以及未來的動力電池製造。

從國內企業來看，長城汽車早在2017年將動力電池部分獨立出來組建了蜂巢能源，除了供自家電動車所需外，也為其他車企供貨。今年3月，廣汽埃安自研動力電池試製線開建按照計劃，未來廣汽埃安30%的高階電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。值得一提的是，此前廣汽也曾和寧德時代合作。但2017年廣汽首款電動車GE3上市時，就因寧德時代供應不足影響了交付，此後，它一邊和寧德時代合作，一邊大力扶持另一家電池供應商“中航鋰電”。至去年，中航鋰電電池產品在廣汽系的滲透率已達90%以上。

有意思的是，廣汽展示了一家車企去寧化並不容易。2022年4月，廣汽埃安新能源車銷量10，212臺，其中廣汽埃安AION Y當月銷量6159臺，時代廣汽（廣汽寧德時代合資公司）配套的廣汽埃安AION Y車型5412臺，佔比88%。目前時代廣汽已經是廣汽主要電池供應商，而未來，廣汽埃安V電動車型的動力電池也主要由時代廣汽供給，時代廣汽正在著手擴產。

“我們的合資公司在供貨，並且供貨佔比一直在上升，特別是在廣汽暢銷車型Aion Y上。”寧德時代的一位人士表示。一位分析人士對飛靈汽車表示：“合資公司的上位恰恰說明了寧德的強勢，目前去寧化並不現實。寧德時代仍然是行業標杆，市場號召力比較強，而電動車最核心的就是電池了。”

另外，廣汽不僅選擇中航鋰電作為自己的最大供應商，此後又再入股欣旺達。這和蔚小理三家也基本一樣，可以看出，車企並不單單是要去寧德時代，而且要掌握動力電池供應的主動權，做到不受制於任一電池企業。而在電池上包括電芯、PACK等技術都需要掌握在手裡。“隨著電池底盤一體化技術時代的到來，車企會更加強調對電池的掌控。”有分析人士指出。

或許正是如此，比亞迪在其最近釋出CTB電池車身一體化技術上，並沒有完全的高度整合化，外界認為這是其考慮到電池需要對外銷售的原因，故意有所保留。