​吉利援手雷諾重返中國乘用車市場，雙方官宣合作猶如“袖裡吞金”，迷霧重重。

8月9日，吉利汽車與與法國雷諾官宣達成協議，雙方將建立創新合作合夥關係。未來，在中國，將基於吉利的平臺技術推出雷諾品牌混合動力車型；在韓國，基於領克節能技術平臺推出適合當地市場的車型。

先來看看吉利雷諾在中國的合作專案。

從合作形式上看，吉利與雷諾的合作專案像極了兩年前簽署的比亞迪豐田合作專案。說簡單點，就是貼牌代工，豪氣點說，是技術輸出型代工。與基於比亞迪技術平臺生產豐田品牌電動車一樣，吉利生產的是雷諾的混合動力車型。

但兩者有著根本的區別。

首先，比亞迪始終專注於電動車路線，且是國內新能源車第一品牌。在電動車e平臺、IGBT晶片、刀片電池、智慧互聯及自動駕駛技術方面，都有豐厚的技術積累。而豐田之所以選擇比亞迪，也是看中了其在動力電池和ｅ平臺方面的優勢。在此前，豐田一直致力於混合動力技術路線和氫燃料電池技術路線。

豐田與比亞迪的合作，是不想錯過中國電動車市場的機會。與此同時，豐田正聯合日本政府、豐田盟友打造面向未來的超級車腦作業系統（豐田。OS）。

對於比亞迪來說，與豐田的合作可以提供企業的品牌形象，同時加速比亞迪主導的旗下半導體、動力電池及相關業務分拆計劃，並迅速擴大市場。

從長遠來看，豐田是出讓眼前的利益，爭取了未來的發展機會。

同理，來看看吉利與雷諾的合作專案。

目前，吉利崛起大勢已成。雷諾選擇吉利代工，卻不是其擁有優勢的電動車專案，而選擇了吉利為主的混動節能技術，很是意外，因為這個專案，雷諾獲得的收益非常有限。

從雷諾-日產-三菱聯盟成立以來的歷史看，雷諾以小型電動車技術見長，聯盟中A級車以上電動車型主要以日產為主，混合動力技術則以三菱為主。事實上，雷諾從未正視過三菱的混動技術。

顯然，雷諾還有未盡的意圖。

就公告內容來看，此次合作重點是基於吉利的混動技術平臺。根據規劃，吉利正在開發新一代混動專用動力總成平臺。吉利稱，其發動機熱效率將達到行業領先的49。5%，新混動專用動力總成將覆蓋MHEV/HEV/PHEV/REEV各種混動技術路線。這一全新混動技術，正是新的藍色吉利行動計劃的核心內容。

在吉利加速新的藍色吉利行動計劃中，雷諾丟擲來的橄欖枝正好滿足了吉利擴大新能源汽車投產率的需求。

那麼作為交換呢？雷諾顯然不會做虧本的買賣。

再看韓國部分，雙方將以雷諾三星工廠為基礎，生產領克品牌節能汽車，為領克品牌進入韓國市場提供機會。其實也是雷諾三星工廠的反向代工。

這樣來看，吉利雷諾的合作，就相當於，在中國雷諾委託吉利代工雷諾品牌汽車；而在韓國則由雷諾代工領克品牌汽車。

怎麼看，都像是一次“平等的利益交換”。但事實未必。

在梳理雷諾乘用車時發現一個有意思的現象。自主導雷諾-日產-三菱聯盟以來，在享受“分紅”成果同時，雷諾品牌在法國本土以外的市場，除了完全控股的公司外，正逐漸解除與當地企業的合作業務，改為風險更低的委託代工模式，同時，為了增加收益提高投產率增加與合作物件的代工生產，如為菲亞特代工。

以較少投入獲取最大收益，正是雷諾投資新興市場的法則。

但像吉利雷諾這種合作專案，看似吉利佔了大部分好處的投資專案，實屬少見。在已進入歷史的東風雷諾專案中，雷諾電動車功敗垂成。此次重返中國，必然不會放棄。

更為關鍵的是，汽車電動化在中國已成為主流趨勢，而混動車型和節能車可預見的峰值會在2035年左右出現。

從這點看，雷諾越是表現出慷慨大方，同時又像是隨時做好可能“撤離”的跡象時，吉利更需要警惕。

目前，雙方並沒有給出具體的時間框架與合作細則。據此，吉利雷諾官宣合作，更像是商家間的“袖裡吞金”遊戲，雙方博弈才剛剛開始。

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