從1885年卡爾·本茨發明第一臺現代汽車以來，汽車產業從未像今天一樣成為如此多技術變革的交匯點，如今正面臨著百年未有之大變局。在“智慧化”、“電動化”、“網聯化”、“共享化”的發展路徑上，傳統車企不得不面對大量非原有行業的競爭者，而這些競爭者大部分都來勢洶洶，希望在這次變革中分得一杯羹。

近幾年，電動化浪潮席捲全球，在這背後不僅有國家的推波助瀾，更是時代發展的大勢所趨，大眾、寶馬、賓士、通用等汽車巨頭在近年來紛紛釋出了電動化及智慧化的發展戰略。

在外界看來這些汽車巨頭轉型電動化是個“大象轉身”的過程，他們在過去的一百多年中積累了豐富的燃油車業務資源，轉型新能源的道路並不會有多坎坷。但實際上，這些汽車巨頭轉型新能源的道路並非一帆風順，至少在國內汽車市場是如此。

傳統汽車巨頭為何急於轉型新能源？

能源危機。

在國家層面，能源危機是各國政府對新能源推波助瀾的直接原因，中國、歐洲、日本、美國、韓國等，都是世界公認的汽車大國，但在這些國家中除了美國外，石油都是高度依賴進口，加上石油不可再生的特性，石油危機在未來越來越嚴峻。

另外，大力發展新能源對地球環境的保護也有很大利好，在近一百多年的時間裡，環境問題日益嚴峻，減小化石燃料的排放大大降低了對環境的汙染。

除此之外，各國政府出臺的排放指標也在讓車企不得不放棄燃油車轉型新能源。就以歐洲為例，目前歐洲實行的是歐六排放標準，該標準要求汽車尾氣中一氧化碳排放量為500-1000mg/km，這對汽車來說已經算是非常苛刻了，但隨之而來的歐七排放標準就差宣佈直接淘汰燃油車了。

歐七排放標準規定，汽車尾氣一氧化碳的排放量要降到100-300mg/km，氮氧化物的排放必須降到30mg/km，如果達不到，車企將面臨高昂的罰款。為此，以大眾、寶馬、賓士為首的德國汽車巨頭，不得不加快向新能源汽車轉型。

“大象轉身”並不受市場認可

在轉型新能源的道路上，大眾汽車無疑是走得更快的，早在2018年大眾就已經著手轉型新能源，併發布了MEB模組化電驅平臺。但大眾的新能源之路並不平坦，首款純電車型ID。3一經推出，不但沒有驚豔市場，反而暴露大量“軟體問題”，每天軟體漏洞多達300個。儘管大眾糾集了一支‘’萬人技術團隊‘’進行修復，但每日仍有BUG源源不斷地湧現。

況且在硬實力上，ID。3採用的58kWh電池，只能支援300-500km續航，相比續航能達到600-800km的特斯拉、比亞迪等電動車新勢力來說，差距不小。再對比49000歐元的售價，ID。3的價效比也被拉低。軟體、硬體都不行的ID。3，在一定程度上也反映出了傳統車企轉型新能源所面臨的通病。

在國內，儘管大眾已經在不遺餘力地宣傳ID。4和ID。6，但從實際銷量上來看依舊不容樂觀，同樣在寶馬和賓士這邊也是如此。據統計，在2020年寶馬在華售出了不到3萬輛新能源汽車，其中有超過一半為插電式混動汽車，也就是說，寶馬純電動汽車去年一整年的銷量還不到1。5萬輛，這僅僅是特斯拉Model3在國內一個月的銷量成績。

傳統車企為何難以轉型新能源？

傳統車企轉型新能源的有不少，但真正轉型成功的，說實話只有比亞迪一家。現在活躍在新能源汽車市場的依舊是以特斯拉和造車新勢力為代表，為何傳統車企難以轉型新能源呢？

在過去一百多年的時間裡，燃油車的地位從未受到過任何挑戰，燃油車拼的是什麼？拼的就是“三大件”，在這方面傳統汽車巨頭幾乎沒有對手，但電動車可不是拼“三大件”，更多的是三電系統，傳統車企以往的造車經驗在新能源汽車上，無法得到施展，極大的削弱了傳統車企的品牌影響力。

另外就是智慧化，造車新勢力在智慧化方面無一不是個頂個的優秀，而在智慧化方面一直是傳統車企的弱項，大眾ID。3所暴露出的問題就是個鮮明的例子。加上資本市場的介入，投資者更看好造車新勢力在未來的發展潛力，特斯拉市值超越豐田就已經說明了問題。有了資本的介入，在研發實力上造車新勢力並不會弱於傳統汽車巨頭。

相比國內新能源汽車市場，傳統車企在歐洲更容易成功。一方面，歐洲新能源市場的體量並不比國內小多少，甚至在歐七排放標準實行後還會超越中國，成功全球最大的新能源汽車市場。

另一方面，新能源汽車在歐洲更容易普及，歐洲地勢平坦各國國土面積並不大，在建設新能源汽車基礎設施時，面臨的難度遠低於中國，同時對新能源汽車的續航也不會有過高要求。而中國幅員遼闊，地貌複雜多變，在充電樁的建設上短時間內很難做到面面俱到，同時對續航也有著更高的硬性要求，讓新能源汽車很難在短時間內大規模普及，更多的是作為城市代步車使用。

寫在最後：

燃油車、新能源汽車雖然都是汽車，但兩者有著本質區別，對於傳統汽車巨頭來講，轉型新能源就好比跨行，想要短時間內卻得成功是不可能的。比亞迪為何能成功轉型？很大一部分原因就是入局得早，而在近兩年才反應過來做新能源的傳統汽車巨頭，顯然已經失去了搶先入局的紅利。