汽車界的晶片荒，從目前來看，已經開始出現拐點，如行業預期的那樣，在2021年Q3開始慢慢回暖。雖然，還有很多熱銷的車根本沒有現車需要訂車，然後等1-2個月才能提車，雖然那些熱銷的車，之前優惠2-3萬，現在優惠減半。但，汽車行業、汽車消費者、晶片產業已經開始對此習慣並給出解決方案。第四季度開始，預計體系強大的頭部企業，會開始回到正軌。

晶片荒，影響的是：你我買車是否像之前那麼便宜、要不要等，車企銷量目標KPI到底能不能完成以及營收的多少。

但，接下來晶片荒之後如今行業裡爆出的“電池荒”，影響要比晶片荒更大，甚至一定程度上堪比改變了幾次汽車行業發展軌跡的“石油危機”。

電池荒：材料荒比晶片荒，更可怕

有結構給出相應的測算資料，2025年，全球新能源汽車的動力電池將面臨“售罄”風險，實際上，這在幾年前已有過相應的預警。

近幾年，相信關注電動車的人會頻繁聽說過一個詞“無鈷電池”“電池去鈷化”，作為動力電池中的一種高成本組成材料，因為鈷的開採量受限，同時因為新能源汽車市場越來預熱，預期和需求都越來越高，鈷的成本價格也在不斷攀升。最終，動力電池領域開啟了“去鈷化”的路程，但不同於鈷，鋰在目前的動力電池中，幾乎具備不可替代性。

媒體經常引用的一個段落叫：

2019年獲得諾貝爾化學獎的“鋰電池之父”古迪納夫，對全世界發出警告：鋰資源的重要性不亞於石油等戰略性資源，一旦鋰資源開採出現瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索。

在目前的動力電池等相關能源形式之中，鋰確實佔據了十分重要的位置。如同石油作為燃油車的動力源一樣，目前的新能源汽車動力電池中，必須含鋰，且比例不低，換言之，如果鋰發生一系列的問題，全球的新能源汽車發展可能會轉換路線變道，甚至是停滯。熟悉石油危機的人一定知道，正因為第一次石油危機，讓傳統大排量汽車快速破百，正因為第二次石油危機，讓豐田、本田、日產等品牌快速上位，也正因為之後的相關危機，很多車企埋下了油電混動、插電混動以及純電動的發展脈絡。

汽車歷史上有太多類似的案例，比如福特發明了汽車流水線生產方式之後，讓汽車快速民用普及，隨之而來的就是對輪胎和橡膠的需求猛增，與全球橡膠價格的連續上漲。如今的鋰，甚至擁有“白色石油”這種綽號。

隨著目前全球電動車產業的跳躍式上升發展：大眾將產品重心轉移至新能源車、奧迪等宣佈停止內燃機研發、沃爾沃等選擇在xx年成為純電動車型品牌，以及特斯拉的市值跳躍/豐田-寶馬等傳統企業市值停滯不前，一切的一切都在意味著一件事，電動車產業發展的越快，對於鋰的需求就越大，但鋰的開採/提取等相關行業與技術，可沒有電動車產業發展的那麼快。

全球對鋰的需求，從早期的手機（碳酸鋰10克以內）膝上型電腦，再到新能源汽車，需求直接擴大了1000倍以上，並且那是在新能源汽車產業的發展初期。

眼前的電池荒，歸結起來核心問題在於，新能源汽車產業發展的太快而原有配套無法跟上，所以導致一系列車企在寧德時代等電池供應商門前徘徊/等待，誰手裡的錢更多誰就可以包下更多的生產線產能。

但，日後的電池荒，本質上是資源的重新分配權，誰能掌握儘可能低的成本/資源，誰就能有對全球的相應定價權。

作為證明，如今的案例同時存在於企業與國家層面。企業層面，目前的全球動力電池巨頭寧德時代即將釋出那鈉電池，就是在尋求一定程度上擺脫對鋰的需求，將手中的鋰儘可能的實現儲能業務-電池業務的合理分配。當然，鈉在迴圈次數、儲能能力等方面距離鋰還有很大的先天差距，寧德時代的鈉電池要打個問號。

同時，全球多個國家正在爭搶鋰資源，包含中國、俄羅斯、美國等。我國生產了全球過半的鋰電池，是全球最大的鋰消費國，但鋰資源主要依賴於從澳大利亞和南美的進口。

下一個話題，如果電池荒發生，車企的生與死

分析這個話題，從不同的企業戰略與體量，能找到相應答案。

先是動力電池行業角度，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間，誰來承壓？

從2017年的行業相關消耗量公開資料來看，動力電池以每Gwh作為同一標準進行測算，磷酸鐵鋰電池需消耗549噸碳酸鋰+356噸氫氧化鋰；三元NCM電池需消耗710噸碳酸鋰+461噸氫氧化鋰；三元NCA電池需消耗679噸碳酸鋰+441噸氫氧化鋰。

將氫氧化鋰的數字按比例調整至統一後對比，三元NCM電池每Gwh對碳酸鋰的消耗量明顯高於磷酸鐵鋰，對碳酸鋰的消耗量，三元鋰電池約比磷酸鐵鋰電池高10%。而這意味著，三元鋰電池在如今的局勢之下會明顯承壓，磷酸鐵鋰電池所受的影響較小。

以這樣的結論套用到大家比較好理解的例子則是，手裡握著巨量未消化訂單以及簽約的寧德時代，從優勢快速轉為劣勢，如果鋰行業遭遇一定的變數，寧德時代的成本會大幅提高，從這個角度也能比較好的解釋，它為什麼要在2021年突然放出鈉電池的相關訊息。同時，這則是對比亞迪的利好，因為技術路線偏重的不同。

對於全球動力電池產業而言，如果鋰資源發生比較大的變動，比亞迪預計會收穫一個比較明顯的利好，但利好有多大，以及它能否重回電池頭名的位置，一切都不好說。

車企層面，現在承壓的企業名單很清晰：誰更激進、誰的體系能力更差、誰的技術能力更貼合高鋰需求、誰手握的待交付訂單更多，都有可能給企業自身造成壓力，甚至是困難。

比如，目前計劃十分激進的大眾汽車，在率先佈局進行電氣化的轉型，截止目前，2021年已向中國市場投放4款純電動SUV，再加上年底的ID。3將總計5款，儘管市場銷量平平，但大眾全球的計劃均是“先辦了再說”。本質上，大眾未來的局勢不好預估，因為一旦動力電池出現電池荒，即便它與國軒高科完成了相應的繫結，也只是解決一定的問題。而豐田、本田、日產等老對手，則還是選擇過度，意味著不會有特別大的衝擊。當然，大眾的事情看運氣。

另外，沃爾沃也一定程度上面臨較大壓力，不過背後有著吉利，相對的玩法較多。

新勢力板塊，預計會是壓力最大的區域。從特斯拉最近的舉動來看，一方面在進一步與掌握資源的相關公司進行簽約-如鎳資源，一方面在透過4680電池實現動力電池成本的進一步分攤（中國特斯拉目前仍以磷酸鐵鋰為主，尚未有4680引入的新訊息）。在積壓大量訂單之後，如遭遇進一步的電池荒，再加上它善變的性格，接下來的局勢十分不好說。

新勢力中另一家壓力較大的企業，是和特斯拉同樣善變的理想。目前的理想，正在進行從單一增程向純電動車型的技術轉化，產品尚未真正落地的前提下，如遭遇電池荒，則面臨和特斯拉一樣的局面。

市場中還有一系列值得分析的企業，不過相對意義不如上述幾家那麼大。

寫在最後：

要記住這類新變化的背後，往往最終結果是，大洗牌、重新調整。

美系車的衰落與日系車的快速崛起，因為第一次石油危機；

日系車逐漸在全球佔領市場，併成功從歐系車手中分走一大塊份額，因為第二次石油危機；

眼前的電池荒，會否發生，只能由時間來回答。但是，一旦發生，程度又比較劇烈，特斯拉還能站在銷量榜首嗎？未必。合資品牌和推進電動車策略的豪華品牌們還能像之前一樣，在市場中呼風喚雨嗎？也未必。