增程混動到底靠不靠譜？這是很多消費者思考的問題。

不管是網路論壇，還是各大短影片平臺，聲討增程混動的人總是一浪高過一浪。

此前，就連大眾中國CEO之前也炮轟了增程式混動的環保問題，那麼，從增程混動的架構來看，真有大家說的這麼不堪嗎？

增程式混動真有用？

有趣的是，此前大眾中國CEO居然炮轟了增程式混動的環保問題。那麼，增程混動真有這麼糟糕？

其實不然，相比起擁有著酷炫概念的純電車以及各類PHEV車型，增程式混動並不是什麼異類。

從某種程度來說，增程式混動的出現就是為了平衡使用者的體驗。既能保證使用者能感受到電機帶來的低延遲扭矩輸出，又能在加油充電補能上與先前的燃油車保值一致，這對於一家成立時間不長的理想來說，是很了不起的。

當然，在能耗上，使用增程式混動的理想ONE並沒有顯得多麼“拉胯”，8～9L的燃油消耗水平也遠遠地把同類型燃油車對手甩在了身後。至此，關於增程式混動不環保的議題，就不攻自破了。

增程式的靈魂是什麼？

其實，說到這個問題，車主們應該比媒體人更清楚，對於增程式混動車而言，最大的好處就是免去了頻繁充電的煩惱。

就拿即將到來的元旦假期來說，對於燃油車車主而言，即便是需要來一場600-700公里的自駕遊，也不需要進行提前規劃，畢竟大部分燃油車完全可以實現一箱油跑完600-700公里的能力。

但對純電車來說，在600-700公里的小長途出行面前，明顯有些力不從心。即便是裝配了上百千瓦時的動力電池組，面對高電耗的高速長途巡航也是無能為力。而在這種情況下，增程式混動的優勢便顯現出來。

對於增程式混動的理想ONE而言，在擁有燃油增程器不斷補能的條件下，完全可以實現最高1080公里的續航能力，1。2T的增程器看似不大，但對於長途巡航的補能需求來說完全夠用。

另外，若只是用於城市通勤代步，車主們也可以用純電的方式駕駛，40。5千瓦時的動力電池組也能支援理想ONE行駛188公里。

越來越多品牌加入

其實，不只是理想，不少友商也選擇了增程混動路線，甚至包含了時下的熱門品牌。

在這其中，動力引數最弱的，或許是日產出品的日產軒逸e-POWER 。

即便換上了一套電驅動系統，136馬力的最大功率並沒有顯示出多麼明顯的優勢，但300牛•米的峰值扭矩還是值得一看的，至少在起步階段，不會像先前的軒逸燃油版車型顯得那麼羸弱了。

而來自賽力斯的SF5也恰好是增程混動車的一員，從造型上看，確實存在著不小的爭議。但在動力系統以及智慧駕駛輔助系統上，SF5的表現是一點不差的。1。5T的增程器配合405千瓦的驅動電機也是完全夠用了。820牛•米的峰值扭矩甚至可以比肩某些跑車的動力水準。

此外，嵐圖汽車也有一臺增程車，名為嵐圖FREE。除了在外觀內飾部分相當出彩外，在動力引數的標定上，也有些“咄咄逼人”的態勢。1。5T增程機加上一套頗為激進的電驅系統，多少有些喧賓奪主的味道。沒錯，嵐圖FREE的銷量卻是表現一般，但這也證明這，不只有純電車才能代表高階，只不過發展的技術路線不同罷了。

所以，增程式混動系統從來就不是友商口中的“牛鬼蛇神”，增程式混動更像是當下階段一個較為實用的混合動力車型解決方案。也許沒有那些令人眼花繚亂的動力耦合裝置，但從消費者的角度來說，增程式混動簡單、易維護的結構在日趨複雜的混動界中猶如一股清流，所以，增程式混動不是什麼“工業垃圾”，它應是混動界中相當務實的選擇。

結束語：

其實，關於增程混動爭議的問題，理想一直不願意正面回答，畢竟逞口舌之快並不是理想所擅長的，但11月份13438臺的交付量則像是理想對看空增程式混動消費者的最好迴應。沒錯，理想ONE依舊不算完美，但理想並沒有停下前行的腳步，不是嗎？