尋找騎行的本來面目|從E200p、500ac到Trident 660

作者：麥克斯韋小妖精

一、騎車成癮患者二、換車從歸宿開始

九號 E200p ONE

無極 500AC（已出）

凱旋 Trident 660

三、“騎士”與騎士的碰撞

什麼才算是大家都覺得好看的車？

摩友們應該瞭解的電動摩托車現狀。

四、不忘初心：我們騎車到底是為了什麼

五、剩餘圖片及說明

一、騎車成癮患者

由於這兩年的摩托熱，很多新人加入了摩托佬大軍的行列，而我也是其中一員。

從17年以來平均每年1。5w公里的騎行里程，也有可能是在北京還沒有四輪指標，讓我對騎車這件事產生了無可替代的依賴性，甚至產生了一天不騎車就渾身難受的疑難雜症。

為了騎車，我甚至可以找一萬種出門的理由。

儘快再騎1000公里好洗車洗鏈條，或者是儘快磨合掉這一個保養週期，甚至是冬天防止半封車狀態的電踏板輪胎龜裂，都會成為進度條一樣的催命符，催著我拿著頭盔手套下樓。

極速拍檔的小喬說過一句話，

騎車是普通人最能接近飛行的體驗了

。

儘管這種“飛行”並沒有那麼的自由自在，你還是要顧及或者說躲避與你處於同一2D平面的交通參與者，但“飛行”終究是飛行。

風和速度

，是無論你駕駛的是摩托還是飛天掃帚，都能夠用全身心去體會的東西。

借這個在ZDM頭一個長文的機會，跟大家分享一下這兩年的換車經歷，聊一聊一些一直想表達的觀點，也許會跟部分摩友的觀念所衝突，但總好過一次次零星的不夠盡興的摩擦。

廢話不多說，先放出來現任兩輛車以及追焦照片鎮樓。

二、換車從歸宿開始

可能跟大多數北漂差不多的原因，實在是無法忍受冗長的通勤路徑，我也在2017年開始選擇騎車上班，從一輛二手的小牛N1s開啟了一發不可收拾的兩輪騎行生涯。

熟悉北京的朋友會有概念，我當時從沙河高教園到酒仙橋的通勤路線，地鐵難坐、兩頭不挨，京藏高速和北五環早高峰容易堵到一動不動，所以幾乎沒有比兩輪騎行更加快速的交通方式。

單程37km往返75km，以小牛N1的綠電滿把續航夏季60冬季40的能力，每次到單位和回家都需要拎電池上樓充電，那個時候不到一年的時間用

45km/h的極速

跑出了2w公里里程，包括冬天-10也都沒有間斷過，現在回想起來真佩服自己的毅力。

儘管N1s本身就屬於

電動輕便摩托車

，但由於資質掛靠的問題始終無法進入北京市機動車環保名錄，不過那個時候也確實對摩托車沒有什麼概念，再加上有橙色臨牌的庇佑，並沒有合規上牌的衝動，路上看見摩托也充滿著好奇與不解混合的複雜心態。

並且由於電摩先天的免維護特性，我除了兩次扎胎後換了瑪吉斯的6029街道胎，以及摔車外殼擦傷後更換顏色，幾乎沒有對這個改裝潛力滿分的N1s做任何改動，錯過了更早一步踏入摩托圈的機會。

當然更大的損失來自於

按照電動腳踏車騎行帶來的巨大危險性

，這個我下個月會單開一篇詳細講，還是先從第一輛正經的摩托車九號E200p開始。

1。九號 E200p ONE

從19年底九號進入電摩領域時就開始關注了，當時小牛N1s由於多次摔車，車架已經略顯鬆垮，而且本身也騎夠本了，十分想換一臺效能和續航更好，更重要的是能合法上路的車。

20年9月確定九號E200p進入北京機動車環保名錄，合格證為

普通電動兩輪摩托車上黃牌

，確定可以上牌之後就開始瞭解觀望，駕校報名考試增駕E本後11月入手，目前里程1w左右，7000公里左右更換的九號官方主控研發團隊“零極創新”推出的

鼴鼠控ECU，加速、極速、平順調教和動能回收都有大幅提升

。

基本配置：

動力：全順定製電機額定功率5kw峰值功率15kw（鼴鼠控），極速約110~120（取決於載重），

鼴鼠控8秒破百

。

電控：

前後博世ABS，定速巡航

，鼴鼠控增加

牽引力控制模式

（沒錯國產第一款量產支援TC的摩托車，春風臉疼不疼）。

自動化：倒擋，手機藍芽無鑰匙，自動大燈（遠光略差），轉向燈自動回位。

剎車：前雙活塞，後單活塞，支援

CRBS+單踏板邏輯動能回收

。

車體結構：

鉻鉬鋼車架

，抗扭剛性堪比碳素鋼跨騎，含電池總重約110kg，鋁合金後搖臂，川南氮氣後減震，瑪吉斯賽道級輪胎，前100/70 12，後120/80 12。

續航與補能：兩塊軟包鋰聚合物電池，總容量4kw，可拆卸每個12kg，一次拎兩個比較沉但有電梯或樓層低可以接受。

滿把加速北京冬天70公里

，夏天100公里，這還是剩餘20%以上電量的水平，實測夏天3天冬天兩天一充。充電功率800w，用一分二線纜平均分到兩塊電池，20%電量4小時充滿，你要是著急用兩個充電器各充一個，兩個小時就能充滿。

騎行感受：

一句話總結優點

：動力、操控、安全性凌駕於所有小踏板之上（包括油、電）。

首先加速曲線調教非常線性可控，相比於小牛那種傳統電車一上來給滿電竄出去的感覺，

加速有力但不闖動

，加速度線性提升平滑進入平臺區，尤其是60~100時速區間的動力儲備很充足，城市快速路上超車輕鬆靈敏。

由於電池在踏板下重心極低，還有鉻鉬鋼車架和比小牛更合理的結構設計的加持，

時速110穩如老狗

。

自動化配置當屬智慧解鎖體驗最突出，手機繫結APP就能藍芽解鎖，坐上車直接長按P檔就可以開機解鎖，完全可以拋棄鑰匙。

如果碰上電池長時間取出後，中控電池沒電不能自動解鎖的狀況，電池上還隱藏著

兩個備用鑰匙

，不會出現還得拎著沉重的電池上樓拿鑰匙這種情況，人性化滿分，導致我後來騎擋車經常忘記拔鑰匙···

一句話總結缺點

：舒適性配置欠佳，針對性的改裝完全合法。

懸掛部分，前後減震回彈阻尼小，且容易觸底，我更換了智傑前減和比博士後減，提升明顯，尤其是比博士RST4後減震幾乎無視了輪轂電機沉重的簧下質量，大小顛簸都能遊刃有餘。

前剎車不太夠用，已更換明浙對四卡鉗和14Bar側推上泵；原廠瑪吉斯輪胎接近於所謂“全熱熔”的升溫特性，

低溫效能較差

，摔過我一回，已更換象牌ROADTECH Scooter 01，低溫和雨地抓地力良好，冬季-5乾地GP8沒有側滑跡象，真的是踏板神胎。

儲物能力較差，由於給

ABS獨立電池

讓位，座桶連¾盔都放不下，全盔只能放SHAD代工的原廠後尾箱SH34，天生異響問題無法解決，實測換飛度4的原裝尾箱（SH33）可以相容。

同級別電車對比

，小牛NGT首先被秒，動力電控車架都差一大截，能合法改裝的部分（減震、剎車、輪胎）無法彌補短板，價格還更貴。

春風極核AE8，說實話我對這款晚推出兩年的新車是有點失望的，配備水冷中置電機但效能和電控都不如鼴鼠控的E200p，油門調教勉強打平，續航補能也沒有提升，外觀設計一言難盡，低配都

1.8w了居然不給ABS

。

丙哥的評測比較到位，電動車的油門調校是一個看似簡單，但實際上沒有幾家能做好的事情。

雅迪G100 MAX，CBS還賣2w，電池不到2度電，我也就不說什麼了；還有臺灣狗狗肉、E客E5這類中置電機平臺也沒法比了，

效能電控差一個級別

。

油車踏板，PCX和XMAX駕駛感受和自動化配置能勉強接近，但效能差太多；比亞喬X7價效比可以，做工實在是差點意思；升仕310M效能倒是可以，駕駛感受又差一截，只能看看350M有什麼改進了，馬上要推出的無極SR4 MAX綜合水平可與之一戰。

提到沒釋出的還有個豪爵UHR150，先不對比，這個車要是能在1。5w附近能賣爆，可惜豪爵能這麼有魄力嗎？難說。（小道訊息價格已經出來了，1。78w，只能說勉強能打，看供貨量和後期優惠了）

2。無極 500ac 雅痞（已出）

雖然從騎士的歸宿踏板車入圈，但本著京B能上幾個上幾個的原則，加之身邊朋友的跑山慫恿，我從20年底開始瞭解跨騎。

沒事翻翻哈羅摩托和懂車帝，看看小丙、老五、呆子、無痕的評測，原計劃等到5月28北京摩展之後看看出什麼新車。

出於新手對檔車的恐懼，一開始特別關注本田DCT750的幾款車型，但ADV的鳥嘴造型實在是不喜歡，而剛出訊息的CM300、金吉拉等太子外形過於懶散，發動機平臺老舊，第一時間排除。

仿賽的話爛大街，而且重點關注的忍4和賽6屬於精神小夥的進階選擇，直接PASS。

直到有一次看到應該是Moto小峰的春風700clx評測，被整套復古元素的搭配所吸引不可自拔，從而開始認真關注車輛的顏值（這個下一篇展開討論），並且鎖定了現代Cafe復古風格的車型，附加兩個篩選條件：

1，牌照架必須在後搖臂上，顯得敦實、2，座位上揚但不要過長，整體比例協調

。

確定了春風楚留香這個目標之後，無極這邊宣佈了500ac的售價，當時只是將其作為一個比較靠譜的備胎，經過幾次去經銷商試坐後（當時也並不敢試駕），4月11號打算去北京旗利提楚留香，當天碰上無極500ac首發活動，居然陰差陽錯的有現車，所以當場交全款鎖單，值得一提的是，活動結束後我還在現場活捉了Moto小峰，

這個決定在後來大半年內被我朋友津津樂道，因為後來楚留香的二手價格甚至跌的比500ac同期更低···

基本配置：

動力：隆鑫仿製本田的雙缸KE500平臺，49馬力扭矩峰值在7000轉45N·m，配備滑動離合。

剎車：前日清雙盤雙活塞，後單活塞，前後ABS。

自動化：液晶儀表盤自動亮度，支援手機投屏，原廠內建GPS和APP定位，自動歸位轉向燈。

車體結構：鋁合金後搖臂，前後KYB減震，後減預載可調，

倍耐力天使 GT II街道胎

，前120/70 17，後160/60 17。

油耗和續航：

19L大油箱

，標稱油耗4L，我騎平均3。5L，一箱油妥妥的500km+，而且還是92的，使用成本堪比踏板。

騎行感受：

一句話總結優點

：國產中排量摩托車做工、質量、服務的里程碑。

500AC的做工和質量重新整理了摩友對國產車的認知，整齊的魚鱗焊非常漂亮，漆水紮實，無任何質量問題，大小毛病都沒有（有部分油泵異響原諒我聽不出來，凱旋的電流聲比這大多了）。

發動機調校和牙盤配比

偏低扭輸出

，3檔17km/h不拖檔，6000轉以下行駛質感與本田原版無異，高轉震動逐漸加大，首保後有所減弱，總之是一款非常成熟、可靠的動力平臺，滑動離合也給了我這種新手提升的空間。

原廠胎即巔峰

，提車一個禮拜去安駕培訓分分鐘壓滿胎，但比較愛扎胎（8000km兩回），估計原廠胎比零售版的配方更軟。

自動化配置到位，手機投票雖然繁瑣，但還是很有用的，基本上可以省一個手機支架，原廠內建了GPS模組，app繫結非常簡單，北京偷車賊基本上只偷踏板，所以基本上已經不

太需要凱勵程了

。

配件是真便宜，而且無極天貓旗艦店的零件的齊全程度都能拼出一臺整車，前幾次原地倒車摔壞的檔杆、後視鏡和把堵都在網上買的，沒有等配件的煩惱（後面凱旋能給人逼瘋），銷售商在這塊最多賺個工時費。

一句話總結缺點

：醜。

按理說這個現代復古的風格是我喜歡的型別，但是記得我前面選車的條件麼，500AC的

屁股有點太長了，油箱部分又有點短粗

，導致上身看起來無論如何不協調，再加上有點出戲的不鏽鋼排氣管，對所有人來說都算不上夢中情車，就是個大號的備胎，只不過在我這裡轉正了而已。

本來有很多人也不喜歡雅痞版的這個500貼紙，我覺得留著這個暗金色的元素也還挺好看，自己也稍微買貼紙修飾了一下，勉強能入眼，整體風格跟我的NEXX頭盔很配。

跟同級別對比

，當時3~4w價位的復古街車普遍不太能打，對位的只有一款高金500，外形設計個人認為比500ac要好，但版畫風格略顯老氣，車身更重、更小，很多人騎著像狗。

還有賽科龍RE3那個老舊的鐵疙瘩，新版400的執行品質也很拉胯；幼師500同樣是平臺太老，重量太大；凱越500F事實上是個ADV，車身過重，跟本田太像是最大缺點。

上面春風CLX價格要貴1w，動力和顏值碾壓，但油門調校好後續航堪憂；下面只有自家的300ac和本田190，但差距也過大。

最近新出的有錢江的逸550，基本上已經告別主流；無極自家的525ac、350ac，動力平臺優秀，相信做工質量也不會差，就是外形設計一言難盡，同樣的沒有太大購買衝動。

3。凱旋 Trident 660

關於換車，其實一開始是想把500ac騎夠本來著，畢竟5個月里程才6500公里左右，但9月份趕上朋友想收個車新手入門，正好同時去凱旋店裡試了一下絲般順滑的三缸，索性一衝動就訂車了。

當時國產500級別二手價格還沒拉下來，我的車況也相當不錯，朋友間內部消化也是個好事，所以就匆匆的跟5個月的500ac告別了。

660的訂單等了半個多月，瞭解到北京摩展後的排隊交車壓力山大，從閒魚一位老哥手裡買了5月28號的訂單，車和關單都已經到了，國慶節後提車。

這個決定一度我也相當得意，尤其是11月底凱旋宣佈全線漲價的時候，660漲價幅度最高達到了6000，不過隨即而來的大面積到貨讓我這個提前的訂單毫無意義。

值得一提的是，跟賣我訂單的老哥聊天得知，他之前的車就是楚留香，反映了3000轉共振和減震漏油等網上沒反饋但多個車友出現過的問題，也算是徹底把我的這個心結解掉了。

基本配置：

動力：繼承自戴通納675的三缸發動機，調校偏向低扭設定，號稱在3600-9750rpm區間可以

輸出90%的最大扭矩

，配備滑動離合。

電控：牽引力控制，街道、雨地兩種騎行模式，可選裝

雙向電子快排

（3000元+半年等件）。

剎車：前日清雙盤雙活塞，後單活塞，前後ABS。

自動化：支援手機投屏（國內殘廢），讀秒歸位轉向燈，可選裝內建胎壓和電加熱手把（整合進屏顯）。

車體結構：鋼管編織車架，結構鋼後搖臂（林更新所說的全是鐵），前後showa避震，後減預載可調，米其林 Road 5街道胎，前120/70 17，後180/55 17。

油耗和續航：14。4L油箱，標稱油耗5L，

磨合期後實測平均4.9L

，推薦95號汽油，一箱油極限260km左右，200km左右即開始亮燈。

騎行感受：

一句話總結優點

：優秀的動力平臺和極高的新手容錯度。

Trident 660最大的優點也是我第一次試駕就無法自拔的原因：

極其順滑的動力輸出和油門調教

，這種絲滑是之前試駕其他包括國產大貿在內所有車型都體會不到的。

當時來到北京金港店試駕了765rs和660，660即使是一檔的收放油的闖動都能被抑制到最低，對我這種新手來說，油門控制的

容錯度大大增加

。

ECU透過電子油門將動力曲線的所有突兀完全撫平，但並不是動力滯後，轉速攀升快且線性，提速召之即來，到3500rpm以後的扭矩平臺非常平整，無需拉高轉就有充沛的動力。

而從收油到發動機產生拖拽感也能做到平滑且迅速，完全沒有其他車收油突如其來的撞牆感，減速度同樣也是線性可控。

換擋頓挫輕微且乾脆利落，

離合器容錯空間極大

，拿500ac練過無離合換擋之後再用660無離合，升檔成功率極高，降檔直接踩就行（車速檔位*10），簡直跟裝了電子快排一樣。

即便是馬力將近比500ac大了一倍，但我對車輛的掌控信心卻更高，低中高轉幾乎相同的微弱震動，一圈下來我就已經徹底被征服了。

下來之後換765rs，更堅定了我對660的好感，雖然是高轉機但低扭還是比660強不少，但ECU似乎壓制不住低速和收油的闖動。

而且對於我這種並不喜歡低檔高轉的新手來說，並沒有獲得比660更強的快感。

再加之外形和騎行三角的原因，就沒有再對765系列產生任何幻想，即便明擺著765r的價效比更加突出。

說回660，即便不少人吐槽原廠的減震和剎車，但在我使用中完全夠用。

前剎能

一指捏出ABS

，其實並不是很喜歡那種撞牆感，遇到過的幾次緊急狀況都安全剎停。

前減震舒適度尚可，前剎點頭不明顯，後減震彎中開油的支撐感也足夠，金卡納繞樁的下墜開油和收線，也並沒有給同級別丟臉。

原廠的米其林Road5是要好評的，

冬季-5是可以輕鬆跑GP8

的，接近滿胎變成一件很容易的事。

最後要表揚的一點是收窄並仍然很舒適的坐墊，使得660成功躋身矮子樂俱樂部，這應該也是凱旋的傳統藝能，女騎選擇的機率大大增加（當然現實中樣本太少）。

一句話總結缺點

：怠速不穩及令人絕望的配件硬傷。

首先是好多人稱道的三缸哨聲，其實來源於本田系類似的齒比搭配，原廠排氣執行起來聲音細膩高亢，但怠速底噪太大了，尤其是點火那一下，不亞於原地轟油門，晚上回家晚了進小區還是有些尷尬的，只能儘可能卡著拖檔的速度走。

這個略大的底噪據我推斷大概就來自於其並不穩定的怠速，為了避免熄火，廠家很有可能將預設怠速的噴油量設定的比較高（轉速1200rpm左右），但仔細聽會發現，

熱車後轉速仍然大約有200rpm（一格）左右的忽高忽低

。

而這緊接著導致了怠速較高的問題，1檔低於15、2檔低於20就會有明顯的拖檔感，儘管這種拖檔的“咳嗽”被最佳化的很平順，但還是會逼得你拉高轉速，或者開始半離合。

另外兩個很有可能由怠速不穩衍生的小問題就是

燒防凍液和低速油耗略高

。

大概是來源於較高的缸體區域性高溫，導致防凍液過量蒸發，偶爾在騎行中帶著頭盔+N95口罩，都能聞得到明顯的燒塑膠味，長時間高轉騎行後碰到的機率更大。

冬天少暖和點的天氣就能明顯感覺到熱風吹腳脖子，目前還沒有夏季騎行經驗，估計會比較燙腿。。

而平均油耗其實還算正常，基本上5000rpm能維持在4。5L左右的表顯油耗，但低檔低速動輒高達10~15L，群裡車友普遍反應如果維持較高的換擋轉速（8000rpm），市區油耗會高得離譜（8L以上）。

離合較重是另一個普遍反應的問題，一檔臨時停車堪比握力器，一度讓人懷疑這車到底是不是滑動離合。

很多660車主也是因為這一點而選配並不是非常有必要的電子快排，儘管660的快排確實是其價效比最高的選裝件。

前面提到了500ac的油泵異響，相比之下660的電流聲堪比

來電話之前三秒的電腦音箱

，售後表示這車能騎嗎，能騎就是正常的！

提到選裝件，就不得不提凱旋目前階段，也是很多大貿小眾車型的通病：

極難獲取的配件及超長維修週期

。

而疊加了凱旋是個小眾品牌、660是個新發布車型兩個buff，等件時間就會演變成恐怖的

杳無音信

。

暫不提交車半年多，北京無人到貨的電子快排，單說我在12月初發生了一起與自家車追尾的超小事故，本來換個後牌照架就可以消財免災，但4S店給我的答覆就是：配件從英國寄過來需要3個月，而什麼時候從英國發貨？不詳。

由於是牌照架的斷裂，不修好肯定無法上路，而我在將近一個月後才從全國群一位好心的昆明大哥手裡借到了原廠牌照架，他改了短尾，牌照架暫時閒置，我們商量好等我的訂購件到了之後再把新的還給他。

而且據北京另一位車主反饋，他8月份被追尾時訂的牌照架，截止2月下旬都還沒有從英國發貨，可見如果我堅持等廠家發貨，當時賣訂單提前的幾個月就算是搭進去了。

跟同級別對比

，660沒漲價之前最大的對手當屬Duke 790，不過風格差異太大，受眾不太重合，而且當時KTM因為實習期沒過也拒絕了我的試駕。

真正復古街車對位的其實是CB650R，四缸和本田做工的吸引力可以說無敵，雙11前後的大減價真的是讓660相當難堪，加之凱旋當時全線不降反漲，660當仁不讓首漲6000，對比之下660價效比蕩然無存，當然CB650R刷歐版程式需要花不少錢，裡外裡打平而已。

Z900年底的促銷也相當給力，準公升四缸10w出頭你還要啥腳踏車。日系的內卷極大地削弱了凱旋原有的價效比，不過還是風格和定價的差異，兩者其實並沒有太大的正面衝突。

而風格類似的Z900 RS和XS900R價格都高高在上，CB650R需要加錢解鎖，春風700 CLX sport作為國內唯一同排量對手定位相差太遠，未來採用790發動機的800 CLX遙遙無期，如果660能站住9w以內的價位其實是一個

真空地帶

，只要產能足夠就是有多少賣多少的狀態，估計今年凱旋應該能回過味來，透過一些變相降價手段來鞏固口碑優勢。

二、“騎士”與騎士的碰撞

我們接著談風格，前面500ac的部分簡單提到了我對復古街車鍾情的原因，其實更重要的還是要一種

賽博朋克和特立獨行

的姿態。

仿賽是個年輕小夥都喜歡，但是外觀千篇一律太容易爛大街，買仿賽的話，我一開始的預算很難讓我在形象上跟炸街飆車水車鬼火黨有所區分。

ADV和巡航，太高太重不適合新手擺弄，玩的多是大叔感覺不合群，且鳥嘴車型太多並不喜歡。

而純古派的摩的和太子車，又單純覺得太醜，發動機平臺也不先進，戴瓢盔拿範兒又怕吃席。

回到街車，KTM和豪爵那種偏向

戰鬥的多線條設計

其實最早被我排除，因為我覺得這種設計不夠現代，整體上沒什麼特徵可言。

最後只剩下帶有復古元素的現代街車這一個比較狹窄的路線可走，事實上很多車廠也剛好開始在這個風格上的大筆投入，700clx、500ac這類車的出現對我來說可謂是一拍即合。

但我為什麼又說500ac醜呢？

其實顏值這個事情，還是有很大的主觀因素在的，而我們時常會發現摩托群裡會有針對一輛車到底好不好看的爭論，我們爭論的到底是什麼呢？

恐怕一句蘿蔔青菜各有所愛並沒有辦法止爭吧，總有一些別人認為的美或醜，我們自己是無法接受的。所以說，

什麼才算是大家都覺得好看的車？

給我啟發的是小漾哥的這個影片

5：30左右開始針對幼師800和700CLX顏值的討論，漾哥的輔助線大法讓我十分受用，於是我在漾哥的摩托“美學理論”的基礎上總結了兩個普適化的、快速鑑別車子是否好看的標準：

畫平行線看車的外形設計美感，

平行線越多越好看

。

畫三角形看整車騎起來的協排程，

騎行三角越接近等腰三角形越敦實

。

舉個栗子

我挑了幾個市面上特別常見的踏板車為例，不少人公認好看的Vespa、姜戈，以及採用現代設計語言的小牛和九號，更符合

平行線原則

，而鈴木的幾條線一拉則一目瞭然。

顯然這是一款更純粹

生產力工具

，目標使用者並不在乎它的顏值。

協調性的例子

，先選了4款復古街車，控制變數都是後搖臂牌照架，可以明顯的看到公認好看的車，前後的視覺錨點相連，更容易形成一個等腰三角形，而且這個等腰三角形的高寬比越小（火箭3），騎姿看起來越霸氣、越敦實。

而後兩款純古派太子車和摩的，由於更扁平的後視覺錨點，以及更大的拖曳距，導致騎行三角更偏向於直角三角形，因此給人感覺更加慵懶、休閒。

從這個方面我們也很容易發現一些常見問題的答案，比如個高的朋友騎啥車都像騎狗，實際上就是大塊頭的加入突破了騎姿三角的邊線，比例失調車顯得很小，這個時候需要更大隻的ADV或巡航來撐住場面。

而好多人說女騎們英姿颯爽，騎啥都好看，其實也是由於上身較短，更容易被壓在這個騎姿三角內部，顯得人車組合體更加的敦實霸氣。

當然我在這裡只是對車輛的

側面顏值和騎姿

進行了梳理，影響一臺車是不是的好看，還有很多其他的因素，比如顏色、車燈、漆水以及統一性設計語言等等。

但我想說明的是，關於顏值這件事情，是有相當程度可以被解構、被量化，甚至進行比對，並且得出客觀結論的。

所以說騎帥不騎快，

騎帥是給別人看的

，多關注一下你和車的側顏，沒準事半功倍。

而關於摩托領域另一個比較熱門的焦點話題，我想我也比較有資格來討論一下。

根據某海外專業摩托車資料機構的報告，2021年全球兩輪機動車銷量排行上，中國有三個企業上榜：雅迪、豪爵和小牛，而雅迪和小牛也是前十唯二的電動車企業。

就在知乎裡激烈的討論著

燃油摩托車會不會被電動摩托車取代

的時候，在中國的大街小巷，電動兩輪車早就以電動腳踏車的形式壟斷了短距離通勤市場。

電摩就像那個房間裡的大象，誰都不可能不注意到，但摩友們誰也不屑於理會。

以至於當九號E200p作為一款正經的黃牌機動車，已經斷層碾壓電摩同行、並制霸所有小踏板效能榜首兩年之久，在國內量產摩托車領域首先實現了牽引力控制功能，絕大多數的摩友依然不知道這個產品的存在，提到電摩滿腦子充斥著的還是爆改小牛和鬼火少年。

由於ZDM站內對於電動摩托車及其市場和法律法規的分享相對比較少，在這裡以Q&A；的形式來回答摩友們最關心的幾個問題。

Q：電動車在什麼條件下是機動車？

A：根據國標規定，電機功率大於400w，電池電壓高於48v，行駛時速高於25km/h的即為機動車，其中電機功率小於等於1200w的，行駛時速小於等於50km/h的，屬於電動輕便摩托車，掛藍牌（小牛M系列、N系列動力版及以下、九號N系列、速珂cu系列等），功率更大的則是電動普通兩輪摩托車，掛黃牌（小牛N系列頂配、GT、九號E系列、春風AE8、E客E5、速珂CT、TC系列等）。但歸根結底取決於你的

車輛合格證上面寫的是啥

，因為國家標準對於電動摩托車分級的定義有很大模糊的空間，電機功率、電池電壓和最高行駛速度三個指標只要有一個超過了相應級別標準，即可認定為下一級別。嚴格來說目前新國標的電動腳踏車，100%都屬於

超標車型

，沒有人願意嚴格按照25km/h的時速不解鎖騎行。我個人也認為不應該用所謂電動腳踏車國標來界定這一畸形產品，這就等於在非機動車道安放了一個個定時炸彈。

Q：我所在的城市可以給電摩上電動腳踏車車牌，會有什麼問題？

A：據我所知所有能透過車管所驗車並上電動腳踏車牌的“擦邊球”車型（小牛M、速珂CU），均為套牌。這種行為甚至一度被某些地區車管部門和廠家所默許甚至鼓勵，但這就是正兒八經的不按規定懸掛機動車號牌行為，而且大機率

涉嫌偽造變動機動車登記證書及車架號

。根據《道交法》規定，偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、駕駛證的，由公安機關交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處十五日以下拘留，並處二千元以上五千元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

Q：電動摩托車上牌和保險與燃油車有什麼區別？

A：只要是在你當地機動車環保名錄上有的，上牌除不交購置稅（不是像150排列及以下的免除購置稅，而是

不屬於應稅車型

）外沒有任何區別。保險由於只根據250cc排量作為分級，因此現有的電動摩托車，無論是交強險還是商業險，基本上都可以按照250及以下的動力水平來購置保險，當然針對未來將要推出的大功率電動跨騎摩托車，勢必會被要求上大排量油車的保險，或者是開發新的專用險種，最近新能源汽車的保險價格上漲，也是保險行業根據汽車市場的發展而做出的動態調整。

Q：上了摩托車牌，上路行駛跟燃油車有什麼區別？

A：上路行駛也沒有任何區別，一樣走機動車道，不讓上高速的地區電摩也不讓上，一樣受各地的禁限摩規定所限制，只不過由於沒有聲音，被交警抓現行的機率可能會低一些。當然各地對於禁限摩的地方性法律法規並不是都符合上位法即《道路交通安全法》的規定，各地摩友如果經常有類似闖禁限的罰單，可以試著去行政複議，大機率會被取消處罰。

不過兩輪畢竟是兩輪，我是支援摩托在

蠕行或擁堵

的車流中，

及時合理的鑽縫

，以及

臨時借用非機動車道

的（非應急），畢竟我們不會一輛車堵死非機，尤其在電摩擁有更輕巧的身段的情況下，不然這無法提現兩輪對於提升道路通行效率所能做的貢獻，但壓實線、越停止線等紅燈、中高速走非機動車道這種事千萬不能幹。

Q：電摩就是傻快，車架和安全性怎麼跟燃油摩托相比？

A：就電動踏板而言，同動力級別下電摩的

車架要遠好於燃油車架

，同樣都採用了車規級用料和裝配工藝，而且採用輪轂電機和踏板下置電池的車型結構重心更低，高速行駛穩定性只會更強，九號E200p的鉻鉬鋼車架，燃油車最低也是700clx這個級別才會採用。而電動跨騎，以達芬騎為代表的電池車架全鋁CNC一體化設計，更極大地超過了同級別公升級摩托車的車架強度。目前已經有多款2w價位的電摩剎車配備前後ABS，並且

後輪都有動能回收

的加持，比燃油車的發動機制動減速力度更大，長下坡的熱衰發生機率大幅降低。九號鼴鼠控也率先搭載了牽引力控制系統，並且在今年要普及到A、B、C系列的電動腳踏車上，安全性電控實際上更容易實現。事實上國內幾家頭部的兩輪電動車生產企業都具備摩托車生產銷售資質，小牛和九號的生產基地都在常州，而常州是誰的老家，想必摩友們非常清楚。

Q：效能比得上油車的都是非法改裝？

A：以九號E200p和春風AE8為例，原廠0~100加速成績就已經接近10s，九號配合鼴鼠控更是能進入8s大關，極速超過110km/h，超過250cc燃油踏板的效能。即將上市的達芬騎DC100採用水冷輪轂電機，額定功率高達100kw，零百加速接近3。5s，達到準公升街車效能。進行與

三電有關的改裝

確實違法，這種畸形的發展與各地的禁限摩政策與曾經的行業領導者小牛最近幾年不思進取的產品策略有關，但作為摩托車，

外觀、減震、剎車、輪胎

的改裝均屬合法，國內市場已經形成了成熟的改裝配件產業鏈，但線下零售和安裝服務仍有很大提升空間，絕大多數摩托車行不願意甚至不敢去操作電動摩托車改裝，比如輪轂電機就很難上扒胎機和動平衡臺。

Q：說那些都沒用，我5000塊錢的125續航難道不弔打電車？

A：續航和補能確實還是電動摩托車的最大短板，

中短距離固定場景通勤

還是主要應用場景，目前頂級電動踏板能做到接近滿把60~100km的實際續航，而即將釋出的達芬騎DC100實現了

400公里的NEDC續航

，對於最常見的一天規模的郊遊跑山活動，已經完全能滿足需求。按照唯續航論者的邏輯，選擇摩托車就只剩下能跑多遠這一個指標，多花一分錢都是冤大頭，那麼豪爵VF125就是摩托車之王。而實際上作為踏板，都在通勤的使用場景下，為什麼比較PCX和XMAX就強調動力、減震、座桶和騎行三角，到了電摩這裡一個續航一棒子打死？還是那句話，選擇電摩的人群，對於充電補能早就有了適合自己的解決方案，不要拿外賣閃送的極端場景套其他所有人。

Q：電動車三天兩頭換電池，使用成本難道不比油車更高？

A：首先很容易壞的電池，質量和使用方法一定有一個出現了問題，在保證大廠原裝的前提下，儘量杜絕超低電量（低於10%）+超低溫（低於-20）長時間存放的惡劣工況，一塊鋰電池壽命長達5年沒有問題，總之就是

冬天要麼停地庫，要麼充滿電

，電動汽車也是一個道理。根據我個人之前騎小牛N1S的經驗，3年半3萬公里，兩塊電池都沒有明顯的里程衰減（10%以內）。

另一方面，如果你按照易耗品來衡量鋰電池，那麼在對比電摩產品時不要將電池價格計算進整車價格，以九號E200p為例，車價1。8w，兩塊電池的零售價格為9000元，如果你把這9000元折算進每5年的使用成本中，以此來證明電車並不比油車省錢，那麼請用9000元的剩餘整車價值來與同級別的燃油踏板進行動力、電控和操控性的對比，因為你買油車並沒有附帶未來5年的加油卡，不能在這裡

玩既要又要

的套路，電動汽車同理。

Q：鋰電池不安全容易爆燃，我家裡放個定時炸彈？

A：繼續回答上面沒提到的充電問題，如果你有7kw交流家充樁或者小區有充足的公用充電樁，那麼這個問題根本就不存在。我們假設都把電池拿到家裡用便宜的居民電，我們看到了那麼多電動腳踏車爆燃的案例，各地也都嚴格執行禁止電動車上樓的禁令，但無一例外這類規定針對的都是

電動腳踏車

及其電池，電動摩托車電池並不在其約束範圍內。

其次大廠原裝的合格品電池，都擁有完整的BMS管理機制，電芯一致性很高，很多廠商為控制充放電溫度和大功率增加了電芯極耳數量，針對區域性過熱電芯，採用泡棉阻隔等被動防護，起火時會有模組灌膠。受限於三元鋰電池的原理，不能保證鋰電池100%不出問題，不過這個起火風險基本

等同於電動汽車，或手機充電

，根本不是兩三千電自的電池能比的。

實際上真正發生自燃的車和電池基本上都屬於

組裝電池+改裝第三方控制器等違法違規

行為，正規廠商例如小牛、九號、雅迪的原廠電池幾乎沒有此類新聞出現，甚至不如電動汽車自燃的數量多。而這個規定也是受限於底下的管理水平和監管意志，不去徹查到底是哪些整車、電池廠家的產品會自燃，倒逼廠家生產高安全性的產品，促進行業健康發展，卻採用一刀切的政令式管理，最終就會導致市場失去高可靠性的約束，劣幣驅逐良幣，大家都不願意做高成本的可靠電池。

Q：輪轂電機都是垃圾？

A：大家所推崇的中置電機的優勢有兩點，1。

更容易上水冷

，提升功率密度，降低永磁元件熱衰機率。2。

降低簧下質量

。當然缺點也很明顯，那就是不可避免的低傳動效率和更多的空間佔用。鏈條或者皮帶都需要定期保養，輪轂電機節省下的空間可以讓廠商更好的佈置電池倉和增強車架結構，同時保留足夠大的座桶容積。實際上達芬騎DC100採用的就是一款公升級動力的水冷輪轂電機，而簧下質量的問題前面在E200p的段落裡面已經提到，一款優秀的後減震完全可以忽視這個缺陷。至於減速齒比和扭力的區別，實際上取決於廠家和配套供應商的策略。並不由電機的形態所決定。

Q：電動是大趨勢，但我就是想多玩幾年油車

A：沒毛病，

所以嘴上留一線，日後好相見

。