“澳大利亞宣佈取消Group A並禁止四驅和渦輪增壓的使用，將R32 Skyline GTR排除在外，才終結了R32 Skyline GTR的神話”。
如果說某輛車因為過分的強大而受到很多不公正的待遇，再到發現不公正待遇也無法阻攔這輛車取勝，然後這個比賽就改了賽規——全部都是為了針對這輛車的！
這輛車就是 —— 尼桑R32 Skyline GTR。
今天，我們來看下瀝青賽道上的賽事：Group A，以及必須和Group A聯絡在一起的：尼桑R32 Skyline GTR。
嚴謹並開放的Group A賽事
相比於Group B和Group C，80年代三大賽事中的Group A是存在最久的，也是影響力最廣的。
和幾乎無限制改裝的Group B和Group C相比，Group A對於引擎動力輸出，整車重量，允許使用的技術和資金預算都有著相對嚴格的限制，因此資金緊張的私人車隊也可以參加並有機會和廠隊一爭高下。
後期Group A規則可以同時用於拉力賽和房車的設計更是誕生了一大批車型。我們最熟悉的三菱lancer EVO就是Group A規則下誕生但是用於拉力賽的最經典例子。
而最棒的莫過於Group A對於同質化有著非常苛刻的要求。對於同質化車型，其要求至少2500輛的同質合法街車數目，同時加上25000輛同系列車型的數目。
舉個例子，假設當年斯巴魯要參加Group A，使用翼豹做同質化車型，其必須要有2500輛翼豹WRX加上25000輛的普通翼豹才能參與Group A賽事。這種要求幫助車商將賽用技術轉化成民用技術。
當然，最好的例子就是我們今天的主題：尼桑R32 skyline GTR。
自從80年代初期開賽，在1988年前後Group A已經進入其頂峰時期。而同時期尼桑所適用車型則是老式skyline GTS-R。
出於進一步參與Group A的目的，尼桑決意退役skyline GTS-R，重新打造出一部賽車參賽。
新車將採用代號代號為E-BNR32的底盤，因此獲得了R32的縮寫。而由於上一代skyline R31受到了廣泛的差評，尼桑決議用一款在賽場上成功的車型來挽回skyline車系的銷量。
R32 Skyline GTR的故事從此開始
尼桑Kohki，即為尼桑當年動力單元負責部分，原先測試的是一臺排量為2350cc的雙渦輪增壓發動機，原先設計輸出313hp，並匹配後輪驅動模式。
然而在研究Group A規則後，尼桑發現渦輪引擎的排量必須要乘以1。7以滿足和自然吸氣平等競爭的要求，從而將這臺引擎推入了4000cc競賽組，同時4000cc競賽組必須要搭配10inch寬胎。
為了能夠最大限度發揮10inch寬胎的抓地力，尼桑為此開發出一套四驅系統，代號ATTESA E-TS。
ATTESA全稱為advanced total traction engineering system for all-terrain，簡單而言，就是特別的四驅。
這套系統可追溯到保時捷959上，可以說，沒有保時捷959，就沒有尼桑R32 Skyline GTR的四驅。
而ATTESA藍圖早在1987年已經定下並投入生產，比如我們國內熟知的藍鳥的日版當年就使用這套系統。
對於R32 Skyline GTR，尼桑自然不敢輕慢，ATTESA被升級成ATTESA E-TS。
由於原先Group A賽用版本R32 GTR有後輪驅動的設計，因此ATTESA E-TS保留了傳統的後輪驅動特徵，即用尾軸和差速器的組合起到不同轉速的作用。
而在前輪驅動上，ATTESA E-TS則仍然基於傳統的後輪驅動基礎。
在前軸傳動箱右側伸出一個額外驅動軸來驅動前輪。而前軸傳動箱內部則透過多級鏈條和高壓力低容量電子泵來驅動溼式多片式離合器從而達到“差速”的效果。而潤滑則透過NS-AFT，尼桑特殊設計的潤滑油，進行降溫和潤滑，而NS-AFT的儲油箱不和變速器連線在一起。
前輪和後輪的同步控制透過一套16bit的電子單元控制，從而完成了ATTESAE-TS可用於大多數後驅車型的後期升級的佈局。
而在出場之日，這套四驅被設計成輕度轉向過度的趨勢。而根據部分資料顯示，攻彎速度越快，這套系統越少的干涉前輪，因此給予了R32 GTR更類似於後驅車型的感受。
RB26DETT誕生
然而，這套系統的問題也非常明顯，就是重。ATTESA E-TS給R32 GTR增加了足足100kg的重量，這導致R32 GTR在4000cc組別中只有劣勢。
權衡再三後，原先引擎被升級至2600cc的排量，從而將R32 GTR推入4500cc組別中，並可以使用11inch寬胎進一步發揮四驅系統的優勢。
新2600cc的引擎缸頭和缸體也重新設計以滿足600-500匹馬力的要求，而引擎最終決定代號為RB26DETT。
而為了能夠進一步適應Group A的賽事，尼桑後續推出了Nismo車型以方便Group A中的R32進行升級。
Nismo車型的升級集中在輕量化，動力單元高工況下的強化，以及更換鐵質渦輪以犧牲低轉速響應而換取高轉速穩定性。在這裡我們就不多提了。
和Group B和 Group C不一樣的是，由於相對低廉的門檻，Group A分為多個大賽區。歐洲，亞洲以及北美都有自己的Group A賽事和技術細節，因此很難看到一支車隊滿世界跑到處參賽的情況。
因此，小C在這裡分地區介紹R32 Skyline GTR在不同地區Group A的賽事歷史。
歐洲
在歐洲賽場上，R32 Skyline GTR最著名的莫過於Spa24小時耐力賽。
Spa24小時耐力賽於1924年舉行，至今也有接近一個世紀的歷史。在這麼長了的歷史中，賽道修修補補，從初期的15km，降到中期14km，再到如今7km，可謂是變化巨大。
而說到最早贏得了Spa24小時耐力賽的日本廠商，很多人可能都不知道，它就是馬自達。而為馬自達贏下1981年Spa24小時耐力賽的，則是當年冠軍車型：RX-7。
說回R32 Skyline GTR。其早在1990年就以Janspeed Motor Sport的名義參與了Spa24h耐力賽。
但是缺乏對耐力賽的認識和準備，僅僅拿到了11名，但是在當年的N組別中，則是第二名，僅僅次於保時捷911 Carrera。
而第二年，在其他Group A賽場上已經得到“哥斯拉”稱呼的R32 Skyline GTR正式參賽，組別也升級成Group A。
如果去翻閱外媒資料，絕大多數都是使用“dominate”來形容R32 Skyline GTR在賽場上的表現，由於一直在領跑，以至於絕大多數媒體都沒有詳細的描寫。
反而兩臺保時捷對於第二名和第三名的爭奪反而成了當年Spa 24小時耐力賽最具亮點的部分。而尼桑R32 Skyline GTR也自然不客氣的拿下了同年N組的冠軍。
1992年則對R32 skyline GTR是一個相當大的打擊。
和1991年的賽事一樣，尼桑在開場就積累了相當大的優勢並一直保持領跑。然而當所有人都以為又是尼桑R32 Skyline GTR的獨角戲的時候，領跑的R32 Skyline GTR在pit房附近炸出一個巨大的火球，從而退賽。
當年的Spa 24小時，是BMW的大獲全勝（包攬前三名）。
1993年，Spa24小時取消Group A，R32 Skyline GTR退出歐洲舞臺。
澳門東望洋
澳門東望洋是亞洲非常著名的賽事，自從1963年蓮花車隊第一次奪冠開始，幾乎年年都有重量級比賽。從1983年開始舉辦Group A級別賽事，所有參與過Group A的車隊對東望洋都不會陌生。
在1990年11月25日，東望洋Group A賽事正式開賽。賽道全長6。115km，總圈速為30圈。
如果用現在角度來看，估計每一個車迷都會大呼過癮。參與賽事的每輛車都可謂是未來會在歷史中熠熠生輝的車型：BMW M3 Sport Evo，Mugen改裝的本田Civic EF9，福特Sierra RS500，豐田AE86，以及Supra。
當然，最終boss，尼桑Skyline GTR BNR32。
結果自然如所有人都熟悉的，Skyline GTR在初期就拋離第二名六秒，而30圈後更拋離第二名28。3秒奪冠。
然而1991年則是一個轉折。
東望洋賽事將Group A和DTM合併，因此以R32 GTR為代表的日系廠商第一次面對來德系廠商的強勢挑戰。融入DTM規則使得BMW和梅賽德斯賓士可以帶來其最新的DTM賽車，同時加油被禁止。
這對於R32 GTR絕對不是一個好訊息，更雪上加霜的是R32 Skyline GTR被要求增加負重140kg。雖然在比賽中R32 GTR一度領先德國的DTM賽車，然而BMW的DTM賽車最終笑到了最後。
而次年，由於引擎故障，尼桑早早退出賽事。隨著Group A之後的取消，尼桑R32 Skyline GTR也正式退出了東望洋賽事。
澳大利亞Group A
澳大利亞可謂是日系的後花園，其的bathurst更是眾多JDM的福地。
舉例來說，在Bathurst 12小時耐力賽中，1992到1995賽季馬自達RX-7一直蟬聯冠軍。
三菱Lancer EVO X在2009年，Lancer EVO IX在2008年力壓群雄奪冠，而2015年是R35 GTR GT3最強勢的一年，其在直道硬吃對手從而奪下第一的畫面至今歷歷在目。
而Group A時期尼桑在澳大利亞也從不缺乏合作伙伴，Gibson在當年就是尼桑Group A的御用車隊。
1990年一經亮相，R32 Skyline GTR就為尼桑和Gibson贏下了首個ATCC的獎盃。
在隨後的賽季中，R32 Skyline GTR贏得了1991年和1992年澳大利亞Group A年度冠軍，1991年和1992年Bathurst 1000的冠軍。
雖然澳大利亞賽事組委會試圖透過給R32加重（增加100kg）和限制動力輸出（減少100匹馬力）的方式控制比賽，然而無濟於事。
當年的車手意識到，即使是R32 Skyline GTR排位賽發揮不佳，但只要10圈，他就會出現在你前面，因此給予了R32“哥斯拉”的稱號。
無奈之下，澳大利亞宣佈取消Group A並禁止四驅和渦輪增壓的使用，將R32 Skyline GTR排除在外，才終結了R32 Skyline GTR的神話。
有趣的是，在澳大利亞Group A取消後，Gibson試圖將自己的R32 skyline GTR帶往日本參賽。尼桑NISMO在評估過後驚恐的發現尼桑NISMO R32 SKYLINE GTR無法和這臺來自澳大利亞的R32 SKYLINE GTR競爭。
為了避免在自家被自家人搶走冠軍，尼桑千方百計阻撓這支來自澳大利亞車隊R32 Skyline GTR車隊參賽，最終成為佐證R32 Skyline GTR強勢的例子。
日本
在日本國內的表現則證明了什麼是R32 Skyline GTR。
尼桑在日本國內的比賽的統治歷史可以最早追溯到C10 Skyline GT-R。其強勢的表現一直到馬自達Savanna RX-3的出現才被打破。
而在Group A早期，高級別賽事中是在豐田Supra，尼桑Skyline和歐洲的福特Sierra RS500之間來回易手，低級別賽事則是豐田卡羅拉和本田civic之間征戰不休。
一直到1989年，在R31代的尼桑HR31 Skyline GTS0R奪下冠軍後，整個賽事就成為了尼桑R32 Skyline GTR的獨角戲。
從1990年到1993年，連續四年的冠軍，場場比賽一模一樣，讓收視率和賽場上座率穩步下滑。所有人都不願意看已經註定結果的比賽，從而逼迫日本關閉Group A賽事。
如果說是R32 Skyline GTR殺死了Group A，這個解釋其實非常恰當。
而1993年，即使在隔壁的JGTC，全日本房車賽，基於Group A升級而來的R32 Skyline GTR也沒給更高組別的賽車一點機會。在1994，即使將車組別調整為最新的GT1，基於Group A的R32 GTR仍然是冠軍。
在北美區，那時候為尼桑征戰的則是Z系列車型。Skyline遲遲未能進口，導致R32 Skyline GTR和北美賽事無緣。
可能很多看官會問，那R33和R34呢？很遺憾，Group A在R32 skyline GTR出生沒有幾年就取消。1993年是Group A的最後一年，而R33是1995年才推出。
換句話說，當我們談到尼桑的Group A光輝歷史的時候，我們只需要記住一輛車，R32 Skyline GTR！
雖然僅僅只有兩年多的賽事歷史，然而R32 Skyline GTR則奠定了尼桑在賽車界的基礎！這也是為何R32 Skyline GTR在尼桑歷史上擁有任何一臺GTR都無法替代的地位！
結尾
寫了這麼多，感慨最多的不僅僅是當年的哥斯拉，而是80年代的賽車的輝煌。很多人對那個瘋狂的時代的來龍去脈不太瞭解，所以我在這裡想稍微解釋下。
上世紀80年代到90年代初，是汽車界黃金的年代。Cars Made In Japan正是孕育在那個瘋狂的年代，在之後的數十年間裡，我們見到了Skyline GTR，又遇到了Honda NSX，更在這個黃金年代的末期第一次見到了歐洲三大超跑的旗艦跑車：邁凱倫F1，保時捷959，以及法拉利F40。
更有一代車神塞納和諸多車手諸如阿蘭·普羅斯特在那個年代熠熠生輝。那是一個瘋狂的年代，但也是一個一去不復返的年代！
60年代前後統治世界的是美國車和英國車。受限於二次大戰戰敗國的影響，日本和德國工業都在水深火熱的環境中苦苦掙扎，那時候的汽油也極度便宜，大排量的汽車更是大行其道。
然而70年代開始，石油危機影響了整整一代人，汽油價格的飆漲使得普通百姓再也難以承擔大排量汽油所帶來的油耗，於是我們見到了美國汽車工業的迅速衰落。
而在大洋彼岸，統治歐洲的英國企業也舉步維艱，英國汽車糟糕的質量和層出不窮的抗議罷工事件迅速將日不落帝國的汽車工業拖向萬劫不復的深淵。
於是，在80年代，小巧但是質量優秀而且省油的日本車開始風靡世界，在80年代開始的初期，日本車甚至佔到美國25%的銷量。
而隨後美國政府對於這些國外車進口的限制政策則催生出北美三大豪華品牌：英菲尼迪，雷克薩斯和謳歌。
而與此同時，擁有堅實汽車產業的德國也走上覆興之路。寶馬，賓士，以及合併而成的奧迪也開始其統治歐洲走向世界的旅程。
然而70年代種種折磨的汽車企業生不如死的因素就像是黎明前的黑暗，催生的是80年代賽車最為輝煌的年代。
汽油價格瘋漲導致所有人都在反思過去的汽車是否行進在正確的方向上，越來越多的企業開始投入在R&D；上。新技術比如空氣動力學，單體駕駛艙，渦輪發動機，四輪碟剎如雨後春筍引入賽車甚至民用車。
感謝那個年代重新定義了前輪驅動，否則type R將消失在我們的視野裡。
當我們回頭看這段歷史的時候都無法控制的驚歎：當年最頂級的技術都被用於當年的賽車！汽油價格的大幅回落和經濟的極度好轉使得每支車隊手頭都有大量的現金和資源可供研發部門使用。
速度機器們被一臺一臺，不，是一群一群被研究出來，送上賽車場，圈速就如同雞蛋一樣容易被打破。FIA等賽事主辦方也極度英明，並未對絕大多數比賽做出現在xx一般的過分的規定。
更重要的是，那是一個電腦尚未普及的年代，駕馭這些速度機器的是人！不是電腦！這也是最後一個沒有被電腦xx的賽車時代！
因此我們才能看到如塞納，基尼勞達一般的車手飛馳在賽場上！車手在那時才是英雄，車只是英雄的載體！
然而盛極一時必有由盛而衰的經歷。
輝煌的C組僅僅在10年間就耗去其所有的氣運。無限制的投入使得廠商不堪重負，FIA試圖將C組改成方程式更成了壓垮駱駝的最後一根稻草。
在90年代早期，C組就默默地告別的賽場。B組雖然誕生了一匹匹怪獸，然而有怪獸的地方就有死亡。狂熱的車迷和對速度的過分追求使得安全被忽視了。在80年代，幾乎年年都有車手或者觀眾死亡。
1986年，多名車迷死於車禍，受傷觀眾超過30人。同年Delta S4翻入山溝，燒死了車上兩名車手。面對嚴峻的安全形式，部分賽車被禁止參賽，部分車隊永久退出比賽。而F1對於極速的追求使得車手將自己生命放在第二位。
在80年代，輝煌的F1背後是前幾年年年都有撞車身亡的車手，可能也正是這段時間的影響，最終決定了塞納的命運。而A組更是因為無盡的軍備競賽最終成為某些車輛獨角戲，在收入上慘遭滑鐵盧，從而被迫取消。
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