撰文

/ 朱 琳

編輯

/ 溫 莎

設計

/ 師玉超

/ autocar、euroncap，作者：John Evans、Euroncap Staff

汽車碰撞測試為什麼如此必要？看看Thatcham Research展示的那輛羅孚100就知道了。對於汽車碰撞測試工程師們來說，這輛車有著非同尋常的意義。

在40英里/小時的正面偏置碰撞測試中，它的車頭被撞得七零八落（還有對側面和行人的撞擊），但更令人震驚的是，汽車A柱已被撞彎，這些撞擊能量是如何進入車廂的？在車內，乘員的生存空間已經嚴重減少，而方向盤已經被逼向駕駛員假人的頭部。

1997年3月，即25年前的這個月，羅孚汽車是首批接受當時的歐盟新車安全評鑑協會（Euro NCAP）碰撞測試的車輛之一。2012年，Thatcham Research成為其認可的測試機構之一。

現在的歐盟新車安全評鑑協會設在比利時，但實際上它最初是由英國運輸研究實驗室（Transport Research Laboratory）設想的一項倡議。當時，英國政府很快就支援了這項新計劃，不久之後，歐盟也加入了進來。

令車主擔心的是，歐盟新車安全評鑑協會只給羅孚100頒發了四顆星（現在最高分是五顆星）。甚至在首輪測試中表現最好的福特嘉年華和大眾Polo也只獲得了三顆星。

測試結果給汽車行業帶來了衝擊波，這個行業已經習慣於只根據基本的立法要求對其新車進行碰撞測試，結果只有他們自己知道，並對客戶隱瞞。

其後果是迅速而戲劇性的。歐盟新車安全評鑑協會過去和現在都是一個自願性計劃，但僅僅五個月後，沃爾沃S40就成為第一輛保護乘員的四星汽車。

嚴格測試的開始

在製造商和消費者反應的鼓勵下，2000年歐盟新車安全評鑑協會推出了迄今為止最嚴格的測試之一：側杆碰撞測試，即把汽車安裝在一個平臺上，從側面拉到一個杆子上。

Thatcham的研究主任馬修·艾弗瑞（Matthew Avery）說：“這是最艱難的碰撞測試，因為杆子就像一把刀。”

2001年，雷諾拉古娜II是第一輛獲得歐盟新車安全評鑑協會新的最高五星評級的汽車，這要歸功於其赫然穩定的結構、預緊式安全帶和頭部安全氣囊。這一結果鼓勵了更多的汽車製造商提高他們的水平。

2007年，受到沃爾沃1999年在S80上推出的乘員頭頸保護系統的啟發，歐盟新車安全評鑑協會提高了其測試水平，開始使用安裝在滑車上的坐姿假人來測試頭頸保護效能。

到2009年，歐盟新車安全評鑑協會可以宣稱，與該計劃出臺前生產的汽車相比，乘坐五星汽車的人的傷害減少了65%。

2009年以來，我們已經習慣了獲得四星或五星的汽車，但這並不是說通往成功的道路上就都是一帆風順的。就在2021年，改款雷諾Zoe獲得了一個令人震驚的零分。

在解釋這一結果時，歐盟新車安全評鑑協會說：“新Zoe在碰撞中提供的保護很差，對弱勢道路使用者的保護也很差，而且缺乏有意義的防撞技術，這使它失去了獲得任何星級的資格。”

通常情況下，歐盟新車安全評鑑協會不會測試像目前Zoe這樣的改款車型，部分原因是它忙於測試全新的車型（每年約35輛），部分原因是其測試協議每兩年進行一次修改，每五年進行一次大幅更新（下次更新是2025年），因此新舊款之間的比較並沒有太大用處。它之所以破例，是因為雷諾說這款Zoe有很大的不同。

測試的發展與突破

多年來，歐盟新車安全評鑑協會對汽車進行碰撞測試，將其撞向一個偏置可變形壁障，這是一個軟頭結構，來模仿另一輛車的車頭。2019年，一種被稱為“漸進式可變形移動壁障”的可移動版本取代了它。

兩者都衡量測試車輛的“攻擊性”。簡單地說，如果壁障在撞擊後變形過於嚴重，則表明測試車輛的結構過於堅硬，導致更多的碰撞能量轉移到車輛的其他部分。相反，如果壁障幾乎沒有留下痕跡，則說明測試車吸收了太多的能量。

“我們鼓勵製造商使大型車輛如SUV的剛性降低。”艾弗瑞說。2015年，之前被撤銷的全寬剛性壁障碰撞測試被重新引入，作為測試乘員負荷的一種手段。

如果Thatcham的工程師們因看到變形的羅孚100而受到鼓舞，他們也應該受到Thatcham在2017年測試的本田Jazz的鼓舞，繼續開展工作。

誠然，本田的車頭被壓壞了，但這是因為衝擊吸收起了作用。更重要的是，它的A柱沒有受到傷害，而展開的側邊安全氣囊則無力地懸掛在車頂。

“你可以看到方向盤的角度沒有變化，”艾弗瑞說，“大部分的碰撞能量已經被車頭吸收了。雖然這是一次正面偏置碰撞測試，而不是側面碰撞測試，但側面安全氣囊已經打開了。這說明從改款Zoe中刪除頭部安全氣囊是如此糟糕的決定。”

Thatcham最近的主要測試更新是2020年，艾弗瑞將其描述為“突破性的一年”。“從我們所做的事故研究和包括RAIDS（Road Accident In-Depth Studies，即“道路事故深入研究”）在內的資料中，我們注意到在汽車的非追撞側有更多的人死亡和嚴重受傷。”

“通常，發生這種事故的原因是乘員與司機互動的方式。這促使我們認識到在新車中安裝中央安全氣囊。我們將繼續要求更高的安全水平，因為我們的科學和知識在不斷增長，我們知道製造商可以做得更多。”關於這一點，在2025年，歐盟新車安全評鑑協會協議可能會引入新的自動駕駛評估。

連續和可重複性結果

艾弗瑞和他的工程師們敏銳地意識到，他們有責任產生具有連續性和可重複性的結果。因此，在測試前後，他們對每輛車和假人的位置進行詳細測量，假人必須精確安裝。

每年兩次，所有在歐盟新車安全評鑑協會設施中進行碰撞測試的汽車都被送到布魯塞爾總部，以便汽車製造商能夠仔細檢查。

“我們鼓勵他們分享他們的見解。”艾弗瑞說，“然而，我們確實要求他們不要帶工具。據瞭解，有些人把汽車的一部分拿走進行檢查。”

因此，撞毀的汽車永遠不會修復並回到道路上（這種情況發生過，雖然不是歐盟新車安全評鑑協會的汽車），所有的殘骸都會在測試後被粉碎。對於世界各地數以百萬計的司機來說，這種犧牲並沒有白費。

汽車碰撞測試

歐盟新車安全評鑑協會的測試探測車輛安全的四個關鍵領域：成人乘員保護、兒童乘員保護、弱勢道路使用者保護和安全輔助。

正面偏置碰撞測試：歐盟新車安全評鑑協會的這一主要測試專案是針對1960年代的研究而設計的，該研究發現大多數正面碰撞都是部分碰撞，而不是全寬碰撞。因此，只有汽車的一側吸收了所有的衝擊能量，導致能量更多地侵入車艙和乘員的身體扭曲。

Hyper G：將安裝在滑車上的測試汽車以高達40英里/小時的速度，在很短的距離內推入碰撞壁障，這是Thatcham研究公司的Hyper G，它是一個氣動的撞擊裝置。在120巴的壓力下執行，撞杆只延伸了1。2米。在它的一端有一系列計算機控制的制動器，使工程師能夠精細地控制撞杆的加速和減速，以達到連續及可重複的結果。

主動安全測試

被動安全是Thatcham工程師測試的內容，但歐盟新車安全評鑑協會也要求對主動安全系統進行評估。

為了這項工作，工程師們前往位於牛津郡上黑福德的前皇家空軍基地。正是在這裡，Thatcham制定了汽車對汽車自動緊急制動的測試協議。

隨後，它又制定了行人和騎腳踏車的AEB協議，以及車道支援功能。Thatcham的馬修·艾弗瑞說：“如果我們知道製造商已經破解了一個新的安全系統，我們總是會推動它的實施。”

在AEB測試中，工程師們遠端駕駛受測車輛駛向一個攜帶GST（全球軟碰撞目標）的遙控滑車，這是一個由吸收性材料段組裝而成的物體，類似於白色的福特嘉年華。

對於乘車人和行人的AEB測試，使用了安裝在小型遙控滑車上的逼真形式。下一代的測試將集中在監測駕駛員眼睛張開情況的系統上，尋找分心的跡象。

見見假人家族

數以千計的駕車者的生命歸功於碰撞測試假人。不幸的是，像其他歐盟新車安全評鑑協會測試機構的假人一樣，Thatcham大多數是基於1950年代形態的Hybrid 3型。

另一個問題是，他們的感測器能力沒有跟上碰撞測試的步伐。其中，EuroSID 2可以測量側胸壓縮，但並沒有一個理想的解決方案。馬修·艾弗瑞說：“我們還沒有一個可以在所有碰撞情況下使用的假人。”

新的Thor-50M向這個目標又邁進了一步，Thatcham展示了由被動安全產品製造商Cellbond生產的一款假人。這款Thor-50M號稱是迄今為止最逼真的假人，已被用於漸進式可變形移動壁障測試。多個感測器使它能夠測量軟組織、腹部和骨盆的創傷，以及大腦、脊柱和頸部的損傷。