Odyssey 奧德賽這個名字，天生就有做MPV車型的潛力：

這個詞最早出現在古希臘神話《荷馬史詩》裡，在詞典中，它有著“長途冒險旅行”的含義。

而本田使用“奧德賽”一詞作為旗下首款MPV車型的命名，其想要傳遞給消費者的意圖也就很明確：駕駛著這輛車，即使你是在一場長途旅行中，即使路途兇險，最終也能和家人、朋友一起，舒適、安全地享受整個旅途。

這便是本田研發奧德賽的初衷。這其中，還有一段鮮為人知的歷史：

首發在上世紀90年代的奧德賽，剛好誕生於日本的經濟大蕭條時代。在這樣的大環境下，大部分家庭都只負擔得起一臺車的支出。那麼，一款燃油經濟性更高、功能性更強且座椅數更多的RV休旅車，自然是老百姓的首選。

而奧德賽也用銷量證明了自己的“救世主”地位：1994年10月，日版第一代奧德賽正式上市，新車一經推出，便風靡整個日本車圈——-1995年的年銷量超過了12萬臺，到1997年9月，第一代奧德賽已累計售出超30萬臺，打破了思域的銷售紀錄，併成了本田最暢銷的新車。

不過好景不長，雖然陪伴了本田風風雨雨二十年，但奧德賽還是被“拋棄”了：

近日，根據日媒《Bestcar》報道，由於本田狹山工廠即將在2022年關停，本田將在今年內停產3款車型，其中就包括了本田家族的旗艦級轎車Legend、氫能電動車Clarity和曾經的“救世主”奧德賽。

說不可惜是假的。至此，本田近期已經在日本本土停產了一大批的經典車型，其中就還包括有傑德、S660、思域和Grace。

那麼，為什麼本田能狠心將這位“救世主”一刀切，原因只是為了那個“2040年只銷售純電動和燃料電池車型”的改革口號嗎？

我看不見得。雖然奧德賽現在在中國市場混得不錯，但在日本本田，它近期的表現實屬拉跨：

小編認為最大的問題在於第5代奧德賽謎一樣的定位跟售價。

嚴格來說，基於雅閣平臺打造的奧德賽，它的前4代車型都不算是一臺正兒八經的MPV，反而在功能性層面上更像是一款介於轎車與MPV之間的跨界車。

原因很簡單，其一，它並沒有配備MPV必備的側滑門；其二，它後兩代車型更是使用了2+3+2的座椅佈局，再加上如轎車般的底盤高度，將其定義為一臺7座跨界旅行車也不為過。

但是，這樣的設定卻極其適合家庭使用者的使用，2+3+2的座椅佈局更適合日常家用，因為第三排的普遍使用率都不高；至於側滑門，又不是正式的商務接待場合，誰會在意這些無關緊要的細節？

奧德賽“車涯”的轉折點是到2013年。這時候，第5代車型隆重登場，新車配備了電動側滑門，也使用了2+2+3的座椅佈局，直到這時候，奧德賽才算是一臺正正經經的MPV。

但也正是這樣的定位，使得奧德賽跟本田家族的STEP WGN車型產生了高度重合，就是從這個時候開始，奧德賽把路越走越窄。

售價方面，也不知道是不是梁靜茹給的自信，在日本本土售賣的奧德賽，起售價摺合人民幣約21萬元，比豐田埃爾法還要高出幾千塊。

說這是一道送分題也不誇張：奧德賽與埃爾法本來就差著一個大級別，而前者各方面的綜合實力都比不上後者，在差不多的售價前提之下，除了本田死忠粉，誰還會選擇奧德賽？

總的來說

雖然第5代奧德賽在日本一敗塗地，但國內的消費者也不必太過擔憂，中規版本目前仍然是正常生產和銷售的狀態，而且新款的國產車型才剛剛完成申報。

至於往後，目前奧德賽車型在國內活的還比較滋潤，想必本田也不會會輕易放棄國內MPV市場這麼大的一塊蛋糕。而我們應該關係的問題更該是，下一代奧德賽怎麼辦？或者說，下一代的奧德賽，還叫這個名字嗎？