一度以為，國內的皮卡市場就是一個被“邊緣化”的市場。因為在筆者一直以來的印象中，國內大部分皮卡車都是“老破小”的形象，而皮卡的使用者要麼是有拉貨需求的個體戶、要麼是市政部門的工作車。至於買高階皮卡用來玩的使用者或者把皮卡當成是家用車的使用者，則寥寥無幾。
但凡事都有例外，正如同善於製造矛盾轉折的好萊塢導演拍出的電影一般，中國的皮卡故事，也向著始料未及的一面發展開來……
從邊緣走向舞臺中心，這幾十年來的皮卡經歷了什麼？
相比於皮卡繁多、皮卡文化繁榮的美國，中國的皮卡市場起步的確很晚。造成這一現狀的問題很多，比如美國從1925年開始，就誕生了以福特T型車為基礎的皮卡車型。而中國的皮卡是什麼時候出現的呢？答案是上個世紀八十年代中期，中興汽車（原保定汽車製造廠）研發製造了中國第一輛自主智慧財產權的皮卡，拉開了中國皮卡篇章的序幕。相比於美國，中國皮卡起步晚了接近60年。
而在中國皮卡誕生的時候，美國皮卡車型早已走入了千家萬戶，成為了比較具有普遍性的家庭首選用車。而在彼時，中國的私家車都十分罕見，更別提普通人購買皮卡了。在當時，皮卡的主要消費者是大型企業、市政部門以及建築公司，是一種生產工具。
正是這樣的“開場基調”，讓中國皮卡市場在後期的發展一波三折，跌宕起伏。由於最初的產品屬性，使得交管部門在政策的制定上，把皮卡劃分成了“輕型貨車”。上高速需要稱重、15年報廢（小專手續除外）、高速限速與大型貨車一樣、某些城市無法進城……這些都成為了家用消費者購買皮卡的一道道“門檻”。
但是，隨著國民經濟水平的提升，普通SUV、越野車逐漸無法滿足大家日益增長的需求。於是，皮卡初次走進了普通消費者的生活中。最初，我們看到的乘用化皮卡是進口的福特F-150、道奇RAM以及豐田坦途等。在後期，越來越多的消費者希望體驗到更高性價比的皮卡，於是催生了五十鈴D-MAX、 長城炮等一系列“現象級乘用皮卡”。
而事實證明，隨著這些皮卡的到來，國內皮卡市場也迎來了一波增長。光是在2020年，長城炮皮卡的年銷量就達到了11萬臺、江鈴汽車的兩大皮卡品牌累計銷量也達到了10。2萬臺。作為國內兩個體量最大的皮卡製造商，這一銷量資料其實也遠未達到飽和。
從需求到政策，中國的皮卡市場藍海初現
在美國是銷冠，在中國卻成為了轎車與SUV的“手下敗將”。前期，有人認為，這是消費者用車習慣、用車需求的不同，從而導致了“皮卡在中國混不下去”。但筆者整理了很多資料，卻發現國內的皮卡需求量其實很大，甚至可以說不亞於美國。並且，在這幾年來，皮卡的需求量在明顯增大。
我們先來聊聊國內消費者對皮卡的需求是否是偽命題、這兩年來的皮卡市場增長是否是曇花一現。我們還是從中美兩地的消費者需求差異來解讀。有相關人士認為，美國地廣人稀，幾乎所有家庭都有自己動手修理房屋、大規模採購的習慣，所以皮卡需求量大；而中國土地面積雖大，但人口更多、道路壓力大，皮卡體積太大，不適合中國國情。
其實，筆者認為，上述觀點並不全面。首先，中美兩地的國土都非常大，中國人口雖然遠比美國更多，但也沒有到“容不下皮卡”的地步。如果分析中美兩地人口熱力圖的話，不難發現，兩地的人口分佈都不是太均衡，都有大片的國土是地廣人稀的。畢竟，皮卡的身影幾乎都出現在西部地區，至於曼哈頓這些地方，皮卡也沒幾輛不是。
在中國整個西部、北部以及東北地區，其實也有很大的皮卡需求。在此之前，還專門問過很多這些地區的朋友。西北地區的朋友，希望擁有一臺更大更豪華的皮卡，可以輕鬆、舒服地應付西北地區又長又直的道路；而西南地區的朋友，則更希望皮卡尺寸小一點，並且擁有四驅功能，可以滿足跋山涉水的需求……
同時，根據權威調查機構的統計，在較長的時間裡，皮卡是被壓抑的小眾市場，需求規模低，一直在50萬輛以下；並且滲透率低，僅為1。8%，遠低於平均水平。然而，隨著長城炮、五十鈴D-MAX以及其他優秀乘用皮卡的到來，國內皮卡市場需求量進一步擴充套件：從2021年1月到5月，國內皮卡銷量就達到了23。2萬輛，同比增長55%。
隨著國內需求的激增，政策制定部門也在積極最佳化和調整針對皮卡的相關政策。從2016年以來，國內眾多省市行政區開始解禁皮卡路權，在2021年，貴陽、長春等地也相繼完全解禁了皮卡；同時，今年也將釋出《多用途貨車通用技術條件》，該標準在實施後，皮卡將在技術層面脫離“輕型貨車”戶籍，以“多用途貨車”的身份獨立存在。
一批優秀車型誕生，再加上政策的利好，也在反哺需求量的升級。國家資訊中心的部分調研資料也顯示：“只要皮卡放開進城（其他政策不變），我就會買一臺皮卡”的選擇比例達10。7%；在有意向購買皮卡的乘用車使用者中，選擇“我現在的車不會賣，會增購一臺皮卡”的比例為41。2%。綜合下來，在未來的理想狀態下，國內皮卡需求缺口將達到三百萬臺。甚至可以說，在如今新能源佔據主流的大環境中，在未來的燃油車市場上，皮卡將成為新的也是最後的潛力區域。
面臨三百萬的潛在需求，各大車企又該如何因勢利導，迅速佔領藍海？接下來，我們就來聊聊在“皮卡迴歸主流”程序中，車企們起到了哪些作用。
市場需求轉移，離不開車企們的努力
在皮卡增長點來臨的浪潮裡，離不開消費者、政策制定者以及車企的三方努力。如今，整個大環境下，消費者越來越青睞皮卡、皮卡的政策也越來越友好，而國內的各大車企也一直在致力於打造更好的皮卡車型。
在目前，長城汽車是國內市場佔有率最高的皮卡製造商。在2020年，長城皮卡的全年銷量達到225，002輛，同比增長51。2%，市佔率近50%。而備受關注的高階乘用皮卡長城炮則連續8個月銷量過萬，年銷達114，878輛。事實上，這並非長城皮卡首次坐上國內的冠軍寶座，在以往的23年裡，長城皮卡的銷量都始終穩居國內第一。都知道長城SUV賣的好，長城皮卡銷量竟然也如此之高，著實令人有些意外。
看起來，長城似乎一直在為皮卡走向規模化、主流化做著準備。在前兩年，長城冷不丁地推出了長城炮這一高階皮卡系列。在當時很多人看來，長城這是十分冒險的舉動。
但是，長城卻真正看到了國人對於高階皮卡的需求。在長城炮的產品層面，一來有著媲美海外高階皮卡的設計，並且內飾做出了足夠高的豪華感；二來有著出色的越野效能，尤其是長城炮越野版，幾乎配備了所有我們可以想到的越野配置，比肩海外高階皮卡完全不成問題；第三嘛，就是做到了舒適性與實用性的統一，不管是用來日常代步，還是外出旅行，所有的活兒幾乎都能幹。正是全面且均衡的產品力，使得長城炮爆紅，也成為了一代現象級車型。
其實，如果細細想來的話，長城皮卡之所以能收穫這樣的成功，一靠技術輔助，在多年製造皮卡的經驗中，沉澱了足夠的技術，可以打造出更加高階的乘用皮卡；二靠超前的戰略思維，在皮卡市場方興未艾之際，就做好準備，再乘勝追擊。說白了，就是藝高人膽大。
對於消費者來說，長城炮以及後續X炮等車型的出現，是為大家提供了一個更好的車型選擇，可以在皮卡開放後直接選擇更好的產品；而長城炮的長期意義則更加明顯，從市場角度來說，長城炮的成功，相當於給其他品牌打了一個樣，間接催生了長安凱程F70、銳騏6等一系列新車的誕生，對皮卡市場的貢獻不可忽視。
其實不難看出，在目前，長城皮卡雖然是一家獨大。但隨著乘用皮卡市場的規模初現，勢必會有更多的皮卡製造廠商入圍。在今年，老牌合資廠商五十鈴推出了大改的D-MAX；三菱也準備在年內引入全系的L200皮卡。隨著更多廠商的入圍，皮卡市場競爭勢必也會更激烈，消費者的選擇面也會越來越寬，而長城皮卡要做的就是加快新產品的匯入過程，並且儘快補足目前暴露出的一些短板，才能在未來市場中有著足夠的競爭潛力。
結語
其實，國內皮卡市場發展到如今這個局面，並不是長城皮卡、長城炮等某一家車企、某一款車型直接催生的現象。從客觀的角度來看，這一現象的出現，是消費者需求增長、政策利好再加上車企共同努力的結果。長城皮卡在其中扮演的角色，是先於其他車企一步，將皮卡藍圖轉換成了現實，從而激活了這一市場。在未來的皮卡市場發展中，除了長城皮卡之外，也會有越來越多的車企湧入，共同推進發展。
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