可以肯定是，補能焦慮正在進一步蔓延。

當車主們不再滿足電車僅被用來上班代步，實現長距離持續補能則成為一件必須正視的事。不得不承認，換電是現階段最好的補能模式，但“更換電池”的操作怎樣都覺得有些似曾相識。

這不就是以前手機電池拆卸自由的樣子嘛！引入共享概念之後，換電模式的大範圍鋪開變得更加暢通無阻。看著蔚來換電站一座座的建立，心中不免產生疑問：被稱作“大號手機”的智慧電動汽車，會不會也走上手機的老路？

淺談超充技術

相對於手機，智慧電動汽車補能所涉及到的因素更多，場景更復雜。除了人為方面的阻礙，充電技術依舊存在欠缺，尤其是現在快節奏的生活方式下，超級快充的高效率低成本實現就變得尤為重要。

研究超級快充，最根本的目的就是為了讓充電時間變得儘可能短。從物理角度，P=UI，可以很好地解答如何提高充電功率的問題，簡單來說，提高電壓和增加電流就能提高功率，進而實現縮短充電時長的目的。但需要注意的一點是，Q=PT，當時間越長，功率越大時，充電樁散出的熱量也就越高，通俗來講就是“容易燒掉”。

以特斯拉最新V3超級充電樁為例，支援最高達250kW的峰值充電功率，號稱充電15分鐘就能行駛120公里；充電前自動預熱電池，更容易進入峰值功率充電狀態；採用全新液冷線線纜，避免被“燒”的同時，更避免遭遇甩鍋給使用者、國家電網的尷尬情況。

講到這裡，除了乾巴巴的幾行字，似乎也沒有說到V3超充的技術創新，其實我也想扒一些讓人眼前一亮的技術乾貨，但超充的關鍵技術就是這般“平平無奇”：液冷和高功率。

實現高功率充電，充電樁內部散熱和充電電纜散熱都是必須要解決的事情。在風冷降溫效果堪憂的情況下，液冷散熱則是目前可見範圍內最實際的解決方案。

正如下圖所示，液冷的工作原理也說不上太難，除了導熱材料和冷卻液的選取，就是冷卻液專門迴圈通道的密封設計，以及推動液體迴圈“動力泵”的研發。

充電樁內部散熱的好壞直接就決定了裝置的使用壽命和穩定性，而密封方面的設計則更需要注意，畢竟當管路冷卻液發生洩露時，冷卻系統失效，充電柱自燃的可能性就會被無限放大。

另外，充電電纜也需要佈置冷卻技術，這是一種解決“輸電發熱”的普遍方法。不得不說的一點是，做了液冷之後，充電線纜還能進一步縮小直徑，使充電插頭變得更加小巧輕盈，最新的特斯拉V3就是這樣，藉助液冷線纜，實現了單手充電自由。

講完液冷，嘮上幾句提高功率的事也未嘗不可。畢竟在功率元器件依舊依賴進口的情況下，再三強調“卡脖子”的問題也不為過。

現階段，實現超級快充勢必需要依靠直流充電的方式，而想要增加充電樁的輸出功率，最直接的解決方法就是重新設計一款直流電源，並考慮到功率限制、成本等諸多方面的因素。充電樁的輸出功率不可能無限制擴張，只能儘可能在一定體積內滿足最大限度的“功率密度”。

實際上，能夠實現超級充電，佔總成本50%以上的“充電模組”功不可沒。該模組的主要作用在於將電網中的交流電轉換為充電的直流電，原理方面會涉及到三相交流電的整流濾波、交直流電壓轉變、高低頻變壓，以及IGBT模組的應用等。

很有意思的是，IGBT器件並不僅僅被用於充電樁，它還是本次“汽車晶片荒”中除了MCU之外的“主角”之一。整車內部的IGBT模組主要是在電池放電的時候，將直流電轉變成交流電機使用的交流電，同時控制交流電機的變頻，進而保證百公里加速趕超油車的關鍵器件。

目前，就國內而言，好像只有比亞迪有底氣說自己不缺IGBT晶片，哪怕星星充電、特來電等第三方充電樁頭部企業都曾表示過對IGBT等功率元器件實現了自主研發，但必須承認，多數企業的相關零部件還是依賴於進口。

也就是說，雖然“囤貨”能夠解決燃眉之急，但只有將相關產業鏈完善，並可以實現量產製造之後，才算是真正邁出了第一步，而且關於超級充電技術的發展，還需要考慮到另一項技術的適配：電池技術。

電池技術是產業桎梏

現在的超級快充技術已經實現了很大的進步，但如何在大功率充電下保證電池的安全和壽命依舊是難點所在。就比如快速充電所導致的電池負極“結晶化”。

以鋰電池為例，在充電過程中，電池的負極會吸引鋰離子從正極向負極運動，當充電速度過快，鋰離子的移動速度就會隨之變快，如果此時的負極材料不能滿足鋰離子的快速透過，就會引起負極鋰離子堆積過盛，進而形成一層“結晶”，從而影響到整個電池的可迴圈利用。

換句話說，當充電樁能夠提供足夠的大功率充電時，汽車電池方面反而後繼無力了。雖然，利用石墨烯做正負極材料應該可以解決此類問題，但現階段的石墨烯電池還停留在實驗室和衛星上，因成本問題並不能商用。而且，這也只不過是電池技術中一個比較明顯的技術難點而已。

從結構上劃分，電動汽車電池可分為蓄電池和燃料電池兩大類別。相對於蓄電池來說，燃料電池的技術並不成熟，所以更穩妥的方案是利用蓄電池。蓄電池的主流是鋰離子電池，主要以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主。

相對比而言，三元鋰電池的前途似乎更好，尤其是固態三元鋰電池一出，其安全性問題也得到了很好的解決。所以，哪怕磷酸鐵鋰電池的成本更低，三元鋰電池反而會更受各方的青睞。就比如蔚來ET7選擇搭載的固態電池，再比如特斯拉一直以來使用的松下三元鋰等。

電網能否承受？

隨著充電樁越來越多，電網的用電負荷必然越來越大，各地推行錯峰充電也是出於這個原因。儘管國家電網每年也會對線路進行擴容改造，但擴容的速度一般很難能夠跟上充電站對能源的需求，更何況是去鋪設對電網影響力更大的大功率充電樁。

當某個地區需要大功率供電時，往往會提前做好電網規劃和佈局，比如在附近建設變電站、改造供電高壓線路等。然而矛盾的是，現有充電需求旺盛的區域，往往配套的電網基礎已經鋪設完畢，相應的電網擴容難度也就隨之增大，再加上審批、新建電纜溝等必要步驟，都需要花費更多的時間和成本。

所以，在現有的供電基礎上建設大功率充電樁，更像是一項拼手速的操作，功率限制下，固定地區的大功率點位競爭將會變得更加激烈，畢竟誰建設的快，就意味著誰能夠透過更小的代價，佔到一份超級充電市場份額。

而且，從發展的觀念來看，超級快充服務很有可能會成為未來電動汽車競爭的重要戰場之一，畢竟“人無我有，人有我優”的競爭力才會更加強勁。

目前，特斯拉在中國大陸的超級充電樁數量已經突破了6，000根，而且上海超級充電樁工廠也在今年2月份正式建成並投產，初期規劃年產能預計10，000根，如果全部佈置下去，那將會是一個十分可觀的規模。

小鵬汽車“玩的更野”，全國100個城市建立了超過670個的超充站點，並且“鵬”友們還能享受終身免費充電的服務，優越性油然而生。

蔚來則是更熱衷於佈置換電站，不過超充方面也沒有放棄，或者稱其為充換電一體站。數量上，蔚來已經在全國範圍內佈局約232座換電站，以及169座超充站，而且數字也還在不斷上升中。

另外，值得注意的一點是，除了“新勢力”之外，傳統車企也在加緊佈置超級充電站等服務站點。奧迪就是其中很有代表性的一家，其最近提出的大功率充電中心解決方案引起了很多思考。

奧迪的大功率充電中心是兩層設計，一層充電，二層是休息區和食堂。除了能提供300kw的充電輸出外，奧迪的大功率充電中心還在屋頂配備了太陽能電池板進行補能。更有意思的是，該充電中心的電能，竟然是由一些被用過的鋰電池提供，此時的鋰電池既作為電能緩衝儲存器存在，還能解決高壓線纜、變壓器等昂貴基礎設施的擴充套件問題，成本得到了很有效地控制。

當某處節約了成本，是否就意味著可以在培養使用者習慣上，下更深的功夫？總的來說，為了解決充電焦慮，各大車企都有自己的一套解決方法，換電也好、超級充電也好、儲能再轉換也好，都不過是為了佔據更多的電動汽車市場份額。但如果說，什麼樣的補能方式才是未來，那可能還需要去看各大車企對市場的“教育”程度。

或許人們更容易接受換電，3分鐘就解決，很颯；或許人們更喜歡充電之餘放空自己，30分鐘也不是不能等；亦或是無線充電也給安排上，汽車行駛過程中就實現了補能，未來的一切誰又說的準呢！