上一篇在《聊一下比亞迪漢和極狐阿爾法雙車對撞的兩個基本問題》這篇文章中簡單說了說雙車對撞的幾個基本問題，有個別留言說什麼洗地之類的，網際網路就是這樣，沒人罵沒人評論可能才是最大的悲哀。對於水軍和各種無腦言論，習慣就好，無腦言論只是顯示了評論者的無知，跟咱們一毛錢關係都沒有。
但是，上文只提到了雙車對撞的複雜性，今天咱們就這個話題再展開一下。
先說一下相對簡單的單車碰撞
單車碰撞對撞雙方是測試車和碰撞墩，今天碰撞墩是主角，不管測試車是什麼型號，碰撞墩都是這一個，就是一塊剛性平板，沒有任何結構差異。
25%偏置碰撞
這種標準化統一的碰撞墩意味著不管你拿什麼車來撞，享受到的被撞待遇是一樣的，而且整個車頭部分垂直方向是純平的，所有的車都是正撞。
第一階段
從碰撞過程來看，第一階段都是吸能，車輛左前結構體接觸碰撞墩後在車輛巨大的動能作用下，保護結構潰縮吸能，車輛在慣性作用下繼續前進，但是車速會在潰縮吸能的作用下有一定的下降。
撞擊反彈
第二階段是撞擊反彈，潰縮吸能結構不可能消耗掉所有動能，接下來那就是碰撞墩和車輛核心結構體的正面硬剛，真正考驗核心結構體強度的時候。
這時候車輛動能雖然已經沒有初始碰撞那麼大，但是兩個剛體結構正面硬碰依然會產生巨大反彈力，碰撞墩是固定的，這個力基本都由車輛承擔了，車輛會受到圖中所示方向的一個力。
（圖中方向僅為示意用，不同的車方向角度會有差異）
這個力可以分解為兩部分，一部分水平方向用來對抗車輛繼續前進的慣性，另外一部分垂直方向會把測試車往遠離碰撞墩的方向推離。
儘管碰撞墩是標準的，但是由於測試車的結構差異和碰撞過程中的一些不可控因素，碰撞之後測試車的最終位置都是不太一樣的，我們在中保研官方測試網站找了幾個不同的情形供大家參考。
比亞迪漢EV
沃爾沃XC60
特斯拉Model3
碰撞測試考驗的是車輛的核心結構保護能力，主要是看車身核心結構在碰撞後的完整性和車內假人的受保護程度，最終位置差異和車身結構的受損程度雖然多少能反應一些車輛結構設計方面的差異，並不會被作為評估依據。
但是這也告訴我們，即便這種標準的碰撞測試，碰撞過程中依然會有一些變數存在。
雙車碰撞的複雜性
雙車碰撞的對撞物件是兩部車，相對於上面結構一目瞭然的碰撞墩，車輛要面對的碰撞物件的結構複雜性直接從
簡單模式升級到地獄模式
。
雙車碰撞
比亞迪漢
極狐阿爾法S
兩部車都有防撞梁，也都有潰縮保護結構，在防撞梁和主體核心框架之間還有電機等零部件可以作為緩衝。
再來對比一下單車對撞的碰撞墩，
一個是憨憨的平直的墩子，你撞上去人家紋絲不動，只有你被反彈。
雙車碰撞則是撞和自己結構差不多的車，但是防撞梁的高度，縱梁的強度等等都可能有差異，你撞上去，雙方的車體結構都會有變化，這種雙車對撞的碰撞過程中的變化因素已經多到無法分析。
也許行業專家拿到雙方車輛結構的詳細資料還能嘗試做一下模擬，但是相信絕大多數媒體機構都沒有能力去做這件事。
碰撞過程中的幾個細節
正向分析是不會有什麼結論的，但是我們也從碰撞結果的影片中發現了一些小小的細節，也許可以從這些細節來反推一下碰撞過程中發生了什麼。
小提示：大家可以注意一下比亞迪後視鏡的位置。
車身接觸
潰縮吸能階段
儘管兩車都有防撞梁，但是這在兩車64公里對撞的強大動能前也只能算是炮灰，兩部車都開始潰縮吸能，核心部位還沒有碰上。
比亞迪核心結構有變形
細心的車友可以發現到這個階段比亞迪的車頂蒙皮已經開始變形了。
這說明車輛的核心結構體已經受到衝擊，而且這個衝擊的動能超過了64公里單車碰撞。
特別說明：這是一個反推的結論，前提是比亞迪在同樣的動能衝擊下表現一致，單車對撞沒有問題，雙車對撞出現了這樣的問題，那隻能說明車身承受了更多的動能。這個反推的結論肯定是不夠嚴謹的，但是因為正向研究分析做不到，這不妨礙我們先這樣做一個假設，然後再看是否有其他證據能夠證明這個假設。
從後視鏡的位置可以看出兩車距離更近，兩車發動機艙內的結構體和零部件都擠在一起被進一步碰撞擠壓，同時也幫助兩車緩衝動能。
阿爾法S車頂沒有任何異常
因為只能從懂車帝剪輯過的影片中截圖，沒有找到兩個車頂在一幀裡的畫面，這個應該是潰縮吸能和比亞迪車頂開始形變兩個時間點之間。
問題來了，
兩車對撞，理論上我們當然期望是兩車一人一半分擔動能，這樣才算是公平對決。
但是現在感覺上比亞迪漢承擔了更多，本來要承擔兩車總動能五成的動能衝擊，結果實際承擔了六成（舉例，實際是沒法計算的），比亞迪承擔的多，阿爾法S自然承擔的就少，也就是說看似平等的64公里雙車對撞，但是撞下來
比亞迪的實際效果是70公里，阿爾法S的實際效果是60公里，
那麼看結果阿爾法S一馬平川，比亞迪高低起伏也就沒什麼可奇怪的了。
支援假設結論的幾個證據
寫到這兒，大家不要忘記比亞迪承受更多的動能衝擊仍然只是一個反推的假設，能不能找到一些潛在的依據呢？
這是從不同的角度看兩車核心部位撞上之後後輪抬起的情況，由於角度差異，不一定很嚴謹，但是直觀看阿爾法S的輪胎高度要略高一些，這說明硬碰硬之前阿爾法S的速度可能會稍快，硬碰硬的情況下慢的一方吃虧。
兩車最終位置
撞擊反彈，兩車分開，比亞迪被推離中線的位置更遠一些，這也可以作為其受到的反彈力更大的一個證明。
為什麼會出現這種差異，影片中提到的兩車的前艙結構可能是其中一個影響因素。
阿爾法前艙
比亞迪漢前艙
比亞迪的發動機艙有一個比較大的空間，單車碰撞這個空間是自己獨享的。
但是雙車碰撞，這個空間就成了兩車共享。雖然這個空間距離並不長，但是雙車高速碰撞也是在很短的瞬間發生的，任何小的差異都可能影響最終的結果，無形中阿爾法S可能在潰縮吸能過程沾了比亞迪的便宜。
實際碰撞過程都是發生在車廂蓋之下，不可能有人知道具體情形了，大膽猜測一下的話，碰撞過程也許是這樣的，
雙車碰撞之後，都激發了保護結構的潰縮吸能，防撞梁被向後擠壓，阿爾法相對飽滿，比亞迪有點空，比亞迪的核心結構體先一步受到衝擊，最終承受了更多的動能。
我們外面看到的是雙車對撞，而
真正決定結果的對決也許是發生在大家看不到的車廂蓋下面
。
以上僅為拋磚引玉的一個猜測，期待能有行業專家從這個角度切入看看能否發現更多細節做出一個更科學的分析和結論。
從這個情況看，
也給@懂車帝 提個建議，再做雙車碰撞的時候是不是可以考慮把車廂蓋去掉，然後用高速攝像機記錄一下車輛前艙內部的撞擊變化過程。
車企要不要針對雙車碰撞做結構最佳化
根據以上分析，我們認為在雙車對撞中，比亞迪漢承受了更多動能衝擊吃虧的可能性是很大的，如果只是根據碰撞之後的結果評估來判斷比亞迪的安全性更差也是不太合適的。
但是，
這也給我們提出了一個問題，
車企們是否需要針對這種雙車對撞測試做一些最佳化，讓自己在雙車碰撞中多佔便宜少吃虧呢？
大家怎麼看呢？
