作為直接決定燃油車動力的部件，一臺好的發動機甚至可以為整個品牌帶來巨大的銷量和利潤。例如大眾的EA888和通用的2。0T可變缸發動機，就為旗下諸多車型賦予了動力強勁的賣點。可反觀日系品牌，目前在中國除了一些小排量渦輪機外，大多都是以省油為取向的自然吸氣發動機。可實際上，這些日系品牌在海外是有很多高效能渦輪機在售的！如果這些發動機能引入國內，那無疑就是一場車迷的盛宴了！下面我們就來聊聊那些應該引入國內的日系高效能發動機！

作為日系品牌中將運動精神深入骨髓的品牌，你在每一款馬自達車型上都可以找到3個共同點，那就是優異的轉向手感、出色的行駛品質以及一流的動力響應。然而這個標榜駕駛樂趣的品牌，目前在國內卻沒有一款能讓人開到血脈噴張的車。2。0L的昂克賽拉百公里加速接近10秒，2。5L的CX-5、阿特茲百公里加速也在8秒開外，可以說馬自達的動力，已經拖累了他們出眾的底盤。但瞭解馬自達的朋友應該知道，海外市場的昂克賽拉、CX-5、阿特茲早已成為了同級別的馬力王，這是因為馬自達為他們配備了一臺“神機”，那就是馬自達創馳藍天系列的SkyActiv-G 2。5T發動機。

早在2016年，馬自達就釋出了這臺2。5T四缸發動機，最大功率253馬力，峰值扭矩432牛·米。雖然功率上並不亮眼，但超過400牛·米的扭矩甚至可以媲美4。0L V8自吸發動機了！換裝2。5T發動機後，阿特茲百公里加速從2。5L的8秒出頭，縮短至6。2秒！CX-5百公里加速從2。5L車型的8。3秒，縮短至6。1秒！昂克賽拉百公里加速更是從2。0L的9。4秒，縮短至了5。6秒！一臺2。5T發動機，直接讓馬自達旗下的主打車型全部邁入了效能車行列。除了動力強勁外，這臺2。5T的渦輪遲滯也很低，同時油耗也十分優秀，在某些轉速下的節油效能甚至超過了自家的2。5L自吸。並且隨著這臺發動機的面世，也證明了馬自達造增壓發動機依然可以做到行業一流的水平。

VTG可變截面渦輪

那這臺發動機的“一流”究竟體現在哪裡呢？想必各位車迷都聽說過保時捷的VTG可變截面渦輪，它透過調節渦輪截面角度的變化，使渦輪在高/低轉速下都能具備良好的增壓效能和響應速度。可除了保時捷以外，就很少有普通家用車使用VTG技術了，這是因為汽油發動機排氣溫度高達1000℃，VTG為了承受住超高的溫度，就必須要採用昂貴的耐高溫材料，這無疑會大幅增加發動機的製造成本。

2。5T螺旋狀可變流量渦輪

於是馬自達2。5T另闢蹊徑，透過一種名為“螺旋狀可變流量渦輪”的技術方案實現了相同的效果。如上圖所示，馬自達的可變流量渦輪進氣管道被隔成了一粗一窄兩條管路，並且其中較粗的管路還增加了一個可變氣門（上圖黃圈）。在發動機轉速低於1650rpm時，渦輪的可變氣門（上圖黃圈）關閉，相當於排氣只能透過較窄的管路去吹動渦輪。那根據流體力學定律，氣體流量不變的情況下，管徑越小，壓力越大，所以渦輪便可以在低轉速時被吹到更高的轉速，從而為進氣端提供更高的增壓值。與包括雙渦管形式在內的單渦輪方案相比，馬自達可變流量渦輪的低轉扭矩可以提高20-25%，在1250rpm就可以輸出350牛·米的扭矩，具備了媲美大排量自吸的動力響應！

隨著轉速超過1650rpm，發動機排出的廢氣量增加，這個可變氣門便會開啟，為更多廢氣流入渦輪提供通道，來保證發動機在高轉速下依舊可以穩定的輸出動力。由於高、低轉速都得到了兼顧，所以馬自達的2。5T便同時具備了自吸發動機的平順和響應，以及渦輪增壓發動機的高動力、高扭矩。看到這可能就會有朋友擔心了，這臺2。5T發動機動力這麼強，那會不會很費油呢？其實相較於效能方面比2。5L自吸發動機的提升，這臺2。5T油耗的增加並不多。

經過美國EPA油耗實測，在阿特茲上，2。5T版的油耗為9L/100km，而2。5L版的油耗為8。1L/100km；而在CX-5上，2。5T版的油耗為9。8L/100km，2。5L版的油耗為9L/100km。可以看出，這臺2。5T在功率比2。5L自吸提升了25%、扭矩提升了70%的情況下，綜合油耗僅僅增加了10%，這筆買賣難道還不划算嗎？

價格方面，美國市場2。5T阿特茲比2。5L自吸版本貴了3100美元左右，也就是接近2萬塊人民幣。說實話，如果能讓國內的2。5L阿特茲使用者加2萬塊升級2。5T，相信大家一定是非常願意的！更何況2。5T還能拔高整個品牌的定位，馬自達以後準備走豪華品牌路線，那肯定少不了一臺能撐住檯面的大馬力發動機！更重要的是，如果馬自達這臺2。5T引入國內的話，馬自達一下子就會變成日系效能車標杆，從此往後就再也不會有人說馬自達“光吼不走”了！

提到斯巴魯，大家首先想到的一定是水平對置發動機以及出色的四驅系統，然後理所當然地認為斯巴魯的車型都非常運動。可實際上，斯巴魯就像馬自達一樣，雖然底盤素質出眾，但在國內卻沒有一臺效能出色的發動機。目前國內在售的斯巴魯車型中，除了跑車BRZ外，其餘的轎車、跨界車、SUV，全都在使用老舊的2。0L、2。5L自吸發動機，更是沒有一款車型的0-100km/h加速可以跑進10秒！不僅如此，除了加速趕不上主流水準外，國內現役斯巴魯的2。0L、2。5L發動機都已經是10年前開發的產物了，所以油耗表現也並不理想。

像是搭載2。0L發動機的跨界SUV斯巴魯XV，其NEDC油耗為7。2L/100km。而豐田家尺寸更大、重量更重、且同樣採用2。0L四驅的RAV4，其NEDC油耗則僅為6。3L/100km，二者相差接近1L。如果說動力偏弱只是影響使用者的使用體驗，那麼油耗高可就直接關乎企業在節能減排大背景下的生存問題了。

面對全球嚴峻的節能減排形勢，斯巴魯迫切需要開發一臺高熱效率的發動機來兼顧油耗和動力。於是在2020年，斯巴魯推出了一臺熱效率達到40%的1。8T發動機，代號CB18。在引數方面，斯巴魯全新1。8T發動機的最大功率為177馬力，峰值扭矩為300牛·米。動力相比目前國內傲虎上那臺最大168馬力、252牛·米的老2。5L自吸發動機更好。油耗方面，海外換裝了1。8T發動機的傲虎，WLTC工況百公里油耗為7。7L，相比2。5L車型的8。6L/100km要低了接近1L！所以如果國內的森林人、傲虎也能換上最新的1。8T發動機，那不僅動力上會得到提升，而且車主的用車成本，以及斯巴魯的企業油耗也能下降，簡直是一舉多得的好事！

豐田Dynamic Force 發動機

在技術層面，相信大家第一眼看到斯巴魯這臺1。8T發動機40%的熱效率都會感到驚訝，畢竟豐田目前主力的Dynamic Force系列2。0L、2。5L發動機，其非混動版本的熱效率也是40%。要知道的是，自吸發動機由於進氣溫度低，所以做到高熱效率會更容易。而渦輪增壓發動機由於進氣溫度高，所以不得不降低壓縮比來防止爆震，因此熱效率先天就不如自吸。由此可見，斯巴魯這臺1。8T作為一款渦輪增壓發動機，要想做到和豐田自吸一樣的40%熱效率，那勢必要比豐田的2。0L、2。5L發動機使用更多的先進技術。

首先，斯巴魯在這臺全新的1。8T發動機上首次採用了極其罕見、且成本高昂的“稀薄燃燒”技術。什麼是稀薄燃燒呢？它其實是指氣缸內空氣與汽油的配比中，空氣的量要大於標準水平。在標準情況下，發動機的混合氣體會由14。7kg空氣與1kg汽油搭配，也就是說空氣與燃料的配比為14。7：1。那如果將空氣與汽油的配比提高至14。8：1，就屬於空氣多汽油少，相當於混合氣體內汽油更稀薄了，也就是所謂的“稀薄燃燒”。

從熱力學的角度來說，稀薄燃燒可以降低燃燒溫度和泵氣阻力，進而提高發動機的熱效率。但眾所周知的是，如果缸內空氣的含量比標準值高太多，那就會出現混合氣體無法被火花塞點燃的情況。可斯巴魯偏偏不信邪，直接將空氣的含量增加了近1倍，使這臺1。8T發動機的空燃比達到了正常情況根本不可能被點燃的29。4：1……那斯巴魯究竟施了哪些魔法，才使這臺1。8T發動機在超高空燃比的情況下能被正常點燃呢？

出於成本考慮，一般缸內直噴發動機的噴油嘴都會傾斜佈置在氣缸的一側。但由於斯巴魯這臺1。8T發動機採用了稀薄燃燒技術，油氣混合物並不容易被點燃，所以斯巴魯便將噴油嘴佈置在了燃燒室頂部，緊鄰火花塞的位置。如此一來，噴油嘴一噴油，火花塞就能在汽油濃度最高的位置將其點燃。至此，在確保能將油氣混合物點燃後，下一步就該考慮如何讓這團火焰能傳導至整個氣缸，並將其餘位置的稀薄油氣混合物點燃了。

左：滾流小 / 右：滾流大

為了加快火焰的傳導速度，這臺1。8T發動機採用了80。6mm缸徑 x 88mm行程，相比斯巴魯此前1。6T發動機的78。8mm缸徑 x 82mm行程，要更偏向長行程設計。而在同樣的容積和轉速情況下，氣缸行程越長，活塞的執行速度就越快，那隨著活塞速度的提高，氣缸內的氣流速度也會變快。因此，長行程能增加氣缸內的滾流，從而提升被火花塞點燃那一小團火焰的傳導速度。這種透過加快燃燒去彌補汽油濃度低的設計思路，豐田在2016年推出TNGA Dynamic Force系列引擎的時候就已經做過驗證了。

在解決了稀薄燃燒的燃燒難題後，另一個問題又接踵而來，由於空燃比變大相當於單位時間裡燃燒掉的汽油變少了，所以當發動機處於稀薄燃燒時，輸出的功率自然會變得很低。為了不影響車輛的絕對動力體驗，於是這臺1。8T發動機設定了只在轉速低於2400rpm時才會採用稀薄燃燒的工作邏輯。好在得益於渦輪增壓器的存在，發動機從1600rpm開始就能輸出300N·m的最大扭矩，這樣一來車輛的低速動力便得到了保證。而對於日常駕駛來說，由於發動機的轉速通常都不會超過3000轉，所以這臺發動機在絕大部分時間內都會處於高效率的稀薄燃燒狀態，來降低車主的使用成本。而當車主需要呼叫絕對動力進行超車時，一旦轉速超過2400rpm，這臺1。8T發動機的空燃比又會從29。4：1切換到正常的14。7：1，進而保證高轉速時的功率輸出。

綜上所述，儘管這臺1。8T發動機在引數上並不是特別誇張，但這種在動力略微強過現款2。5L自吸的前提下，還能大幅降低油耗的能力，顯然非常適合當下這個以節能減排為大背景的時代。

除了氣缸更偏向長行程外，全新1。8T發動機每個氣缸之間的間距還從老款1。6T的113mm，縮短到了98。6mm，最終使全新1。8T發動機的長度，相比老款1。6T還縮短了40。3mm，並且重量也降低了14。6kg。而更短的發動機，也意味著發動機在機艙內的位置會更靠後，加上更輕的重量，所以這臺1。8T發動機的重心也會更靠後，可以幫助車輛實現更均衡的前後配重，進一步提升車輛的動態表現。

至於價格方面，以日版森林人為例，1。8T車型相比2。0L版本貴了12。1萬日元，約合人民幣6340元。按照國內2。0L森林人22。38萬的起售價計算，換裝1。8T發動機後依然不到23萬，相信各位對價格不那麼敏感的森林人車主都願意多花這幾千塊錢吧？只是很可惜，目前斯巴魯還沒有將全新1。8T引入國內的計劃，如果未來能夠引入，並將它裝在在售的森林人、傲虎、XV車型上，那斯巴魯在國內的競爭力勢必會得到提升。

自從途樂Y62因為國6排放無法上牌後，日產目前在國內的硬派越野車就只剩下途達，以及同平臺的皮卡車納瓦拉了。不過這兩款車均只提供2。5L自吸汽油機，最大功率193馬力、最大扭矩245N·m，對於一輛體重超過1。8噸的硬派越野車來說顯然是不夠用的。要知道的是，日產途達/納瓦拉在海外市場可是有一臺2。3T雙渦輪增壓柴油機的，雖然最大功率190馬力沒啥亮點，但最大扭矩卻達到了強悍的450N·m，非常適合越野攀爬以及拉貨，與途達/納瓦拉的定位相當契合。更重要的是，日產的這臺2。3T柴油機，在技術層面也亮點頗多。

日產2。3T雙渦輪增壓柴油機

對柴油機有一定了解的朋友應該知道，通常情況下2。5L排量及以下的柴油機都會採用單渦輪增壓的形式，而日產卻罕見地為這臺2。3T柴油機搭載了兩個渦輪。不僅如此，這兩顆渦輪還採用了一大一小的組合，這對於車輛的動力響應以及低扭輸出會產生巨大的幫助。

在低轉速行駛時，由於發動機的排氣量較小，所以如上圖所示，ECU會關閉進排氣端的旁通閥，使廢氣優先帶動小號渦輪來增壓。此時，由於小渦輪的慣性低，所以渦輪的遲滯就會更小，可以幫助車輛在低速獲得強勁動力的同時，還能保證動力的響應速度。

而在急加速、拉重物、爬坡等工況下，發動機的轉速會升高，排氣量也會隨之增加，此時ECU便會將進排氣端的旁通閥開啟，使大部分廢氣直接進入大渦輪，並推動大渦輪進行增壓。如此一來，隨著大、小兩個渦輪在高、低轉速之間的切換，就可以使發動機的峰值扭矩平臺覆蓋1250-3500rpm的區間了。

此外，由於柴油機天生具備高熱效率和低油耗的特性，所以日產這臺2。3T柴油機在油耗方面還能形成對現款2。5L自吸汽油機的降維打擊。海外版納瓦拉2。3T柴油版的百公里綜合油耗只有6L，而國內的納瓦拉2。5L綜合油耗為9。6L/100km，相當於發動機扭矩大了近1倍，油耗還能低三分之一，這樣的發動機要是引入國內，怎麼可能不受歡迎？

動力一直是國內豐田車型的短板，一眾2。0L、2。5L自吸發動機被對手的渦輪增壓打得喘不過氣，而北美市場的大排量V6發動機又不引入。實際上，隨著去年全新一代雷克薩斯NX的釋出，有一臺全新的2。4T四缸發動機也隨之誕生，目前僅應用在海外版的NX 350上。這臺發動機的代號為T24A-FTS，未來將會取代此前漢蘭達、RX、美版亞洲龍、凱美瑞等車型上的2GR 3。5L V6引擎，成為豐田集團的主力機型。

引數方面，全新的2。4T最大功率279馬力，峰值扭矩430牛·米，裝配在NX 350上，海外實測0-100km/h加速僅需6。3秒。相比之下，搭載238馬力、350N·m 2。0T發動機的上代NX 300，其0-100km/h加速實測為7。6秒，兩臺發動機在效能上有著明顯差距。

更重要的是，全新2。4T發動機雖然效能更強，但油耗卻並沒有增加。例如搭載2。4T發動機的NX 350，在美國EPA工況下的綜合油耗為9。4L/100km，搭載2。0T發動機的上一代NX 300，同工況下的油耗一樣為9。4L/100km。相當於馬力提升了17%、扭矩提升了23%，百公里加速快了1秒多，綜合油耗卻沒變。此外，全新的2。4T發動機相比現款2GR 3。5L發動機的306馬力、362N·m，雖然在馬力上略低了27匹，但扭矩卻大了接近70N·m，在臺架測試出的油耗也降低了10。5%。究其原因，還是因為這臺發動機使用了諸多新技術，使熱效率達到了38%，相比前代2。0T 8AR的36%有了明顯提升。

就像上面講過的新款斯巴魯1。8T發動機一樣，豐田的2。4T也採用了中置噴油嘴的設計，這也是豐田旗下首款採用中置噴油的發動機。相比側置噴油而言，中置噴油由於與火花塞距離更近，所以會更利於火花塞點火，可以使混合氣體燃燒更充分，降低汙染物排放。但為了保證新的2。4T發動機可以做到媲美老款3。5L V6發動機的動力水平，所以豐田並沒有像斯巴魯1。8T那樣，為這臺2。4T發動機降低空燃比。另外，這臺2。4T發動機還保留了D-4ST雙噴射技術，ECU可以根據不同工況選擇進氣歧管噴射或者是缸內直噴，最大程度保證動力和排放。

而這臺2。4T熱效率之所以能達到38%，主要功勞則來自11：1的高壓縮比。畢竟通常情況下，壓縮比越高就意味著熱效率越高，熱效率越高就意味著越省油。目前市面上大多數高功率版發動機的壓縮比都在10：1左右，而豐田這臺2。4T的11：1壓縮比則已經達到了增壓發動機中的頂級水平。和斯巴魯1。8T一樣的是，豐田這臺2。4T也採用了長行程氣缸設計，缸徑x行程為87。5mm x 99。5mm，行程/缸徑比為1。13，甚至比斯巴魯1。8T的1。09還要大，可以增加滾流，提高燃燒速度，進而有效提升熱效率。

可變排量機油泵

與所有TNGA發動機一樣，這臺2。4T也配備了可變排量的機油泵。眾所周知，機油泵是與發動機曲軸相連的，會在一定程度上消耗發動機動力。而可變排量機油泵，則可以根據發動機在不同工況下的不同負載，來主動調節機油泵的流量和壓力，在滿足發動機潤滑需求的同時，最大程度減少對發動機動力的消耗。不僅如此，為了保證發動機動力的穩定輸出，豐田還為這臺2。4T配備了並不常見的水冷式中冷器，可以降低進氣溫度，提升效能和效率。

假如這臺2。4T發動機能夠引入國內，並裝配在與NX同平臺的ES上，至少用“移動路障”調侃ES的人數，應該會變少很多吧？此外，T24A發動機還將裝備在下一代雷克薩斯RX、第16代豐田皇冠等未來即將釋出的新車上，效能表現十分值得期待。至於價格方面，以美版雷克薩斯NX為例，其2。4T四驅車型相比2。5L前驅車型貴了3600美金，約合人民幣2。3萬元。而國內2。5L前驅的NX起售價31。88萬，按照美國的差價來計算，國內2。4T四驅NX的售價應該是34萬左右，相信各位NX車主都願意加錢讓自己的NX變成一臺0-100km/h加速僅需6。3秒的快車吧？

透過上文不難看出，日本車企在海外的好東西可真不少，但他們不將高效能發動機引入國內，其實也並不是什麼區別對待。更多還是因為中國更注重油耗和排放，所以日系車企會優先將他們最“環保”的技術帶到國內首發。例如中國就是豐田M20A引擎在全世界第一個享用的國家，日產也在中國首發了e-POWER混動軒逸。所以不是日系車企不給我們好東西，只是他們的高效能產品實在不適合國內罷了。如果今天這4款發動機都能引入國內的話，相信會在很大程度上扭轉大家對於日系車效能差的印象。只可惜，目前各大日系廠家似乎並沒有將這些發動機引入國內的打算，作為車迷的我們也就只能看著海外車型的照片和引數眼饞了……