圖片來源@視覺中國

文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車

距離D輪融資披露不足三個月，5月25日，有報道稱美國加州機動車管理局（DMV）於當地時間週二撤銷了自動駕駛公司小馬智行（Pony。ai）的自動駕駛測試許可證（駕駛位有安全員），原因是沒有監測到測試許可證上的安全員駕駛記錄。

對此，小馬智行迴應稱，“正在全面瞭解此事，目前小馬智行在國內的測試正常推進。”

值得一提的是，去年11月，小馬智行就因退出加州DMV自動駕駛測試（駕駛位無安全員），而上演了一場“羅生門”。

當時小馬智行曾表示，“小馬智行無人測試車在美國加州進行日常測試（10月28日）過程中，發生了輕微碰撞，無人員受傷，也不涉及其他車輛。事故發生之後，小馬智行立即對事件進行了覆盤調查，並主動停止了在加州的自動駕駛無人化測試。”

但外媒TechChurch報道稱，加州DMV在一份宣告中告訴TechCrunch，“11月19日，加州DMV通知了小馬智行，由於10月28日的碰撞事故，其無人化測試許可證已被當局停止。”路透社、CNBC等媒體也相繼在“加州DMV停止小馬智行的無人化測試牌照”新聞中引援了此份DMV的宣告。

截止發稿，經談擎說AI查閱發現，當前在加州DMV官網的有/無安全員自動駕駛測試許可證持有名單中，確實均已經找不到小馬智行的名字。

從誕生於美國矽谷，到今天失去美國加州DMV的雙項自動駕駛路測許可，這隻行業明星獨角獸，未來要面對的新局面將會是什麼？

01 小馬的兩個局面

一：留美抑或歸來？

對於小馬智行來說，今天美國市場的意義究竟還有多大？似乎已經是一個無法迴避的問題了，這個問題基於以下兩點思考。

首先是小馬智行在中美兩個市場的發展進度與後續業務的可持續性差異。

先說發展進度，雖然小馬智行第一張路測牌照來自於美國加州DMV，但隨時間推移，今天在中國市場上，無論是在業務矩陣的獲權方面還是合作朋友圈，小馬智行都得到了更加長足的發展。

反觀美國市場，如果說小馬智行去年僅是無人化測試停止，那其在美國市場最起碼還算有牌可打，但隨著今天在美“雙證”撤銷後，似乎是走到了無權可測的局面。

這也許就意味著後續業務的可持續能力上，小馬智行當前在中國市場的韌性和確定性都會一定程度上優於美國市場。

其次是作為有中國背景的科技企業，在美繼續發展的潛在摩擦。

其實不少中國背景自動駕駛企業的誕生都始於美國，但隨後能夠在中美兩個市場皆順風順水通吃的玩家似乎並不多，被譽為“自動駕駛第一股”的圖森未來也是這樣一位玩家。

今年3月份，有外媒報道，圖森未來擬10億美元出售中國業務，雖然得到了圖森未來的否認，但對於“並不是向第三方出售公司，而是以10億美元的估值尋求私有化，後續還將在中國市場獨立運營”這樣一個說法，圖森未來並未否認。

其背後的無奈也無需多言，去年4月，在圖森未來上市不久後曾遭遇了美國外國投資委員會（CFIUS）的持續調查，期間圖森未來不僅向其解釋了公司高層沒有任何一位中國公民，參與圖森未來5輪融資的新浪微博，下派的兩名董事曹國偉、張懌二人，也將在任期結束後不再擔任圖森未來的董事。

隨著美國對有中國背景科技企業的警惕性日益提高，更不用提做自動駕駛這一行，還有繞不開的資料，這一敏感核心資產。圖森未來今天做出的選擇似乎是儘可能做到與中國市場分割，畢竟美國作為其核心市場，投入與發展當前也都較為深入。

那麼從今天小馬智行的動向來看，“兩證”撤銷，似乎會在一定程度上給其迴歸中國市場提供一個非常充分的理由。

二：中國市場新風，要不要跟？

如果不遠的未來小馬智行將專注深耕中國市場，當前其看似手裡握著著不少籌碼，但中國市場同樣會是一塊相當難啃的硬骨頭。

對於像小馬智行這樣專注L4的自動駕駛企業，行業分析師廖軍（化名）向我們表示，

“現階段相對比的話，美國市場對L4放權較開放，幾乎所有州都允許無人化的商用車測試運營，我國法規則相對放權較慢，當前開放的測試道路與美國仍有不小差距。”

但這也並不代表中國自動駕駛行業的整體發展，廖軍認為，

“我國現階段ADAS發展的整體氛圍其實會更好。”

具體來看的話，量產終歸還得是市場驅動，一方面，中國新能源汽車銷量在2021年佔比全球已經約有半數，另一方面，當前國內自主新能源汽車的銷量也已經超越合資車企，很顯然，在自動駕駛量產的議題上，無論是市場規模還是創業熱情，今天我國都已經出現了高潮。

反應到行業裡，近年來，面對商業化議題逐步將戰場切入量產ADAS，其實也已經成為了不少L4自動駕駛企業的新潮流。

比如很早就採用“兩條腿走路”戰略的Momenta今天在ADAS市場的聲量似乎更大，再或者於美國矽谷成立先行試水L4，近日卻聯手地平線進軍ADAS的輕舟智航等等。

反觀小馬智行仍在堅定走的L4路線，近年來也受到了越來越多就其商業化能力而提出的質疑。

大家對L4的質疑其實也不難理解，就比如馬斯克認為特斯拉已經是L4了，但各國法律不放權，這就只能是馬斯克認為的L4。

畢竟L4想要實現規模化落地，解決了技術的長尾問題才只是開始，後續從倫理再到法規，每座大山都是L4能夠規模上路的決定性基礎，想要把三個環節全部搞定，今天似乎是很難有人能夠對具體時間做出一個量化。

在這撲朔迷離的期待或者說寒冬下，小馬智行會同不少L4技術企業一樣暫時步入量產ADAS的庇護所嗎？答案似乎是否定的，今天的小馬智行還在向著L4量產進軍，而且似乎並沒有進入ADAS賽道的打算。

那麼為何在質疑聲中仍要堅持走L4，小馬智行的“頭鐵”背後，是自信堅定，抑或說是無奈？我們不妨進一步觀瞧。

為何不做L2量產？

經驗主義告訴我們，以Boss戰的實力去打新手村，難度往往會跟切菜一樣，但其實從L4轉變到L2，絕對不是諸如此類簡單的降維打擊。

談擎說AI認為，像小馬智行這樣的L4企業入局ADAS，首先會遇到的問題就是戰略遷移將帶來的技術不適配。

02 小馬的量產侷限

比方說L4是一個熱武器為主的遊戲，但L2卻是一個要用冷兵器打新手村的遊戲，理想狀態下熱武器當然更強，但如果新手村場景裡沒有寫熱武器的程式碼，很可能就會因為bug太多而把遊戲崩了。

換句話來說，從L4轉型L2，參考維度不單單是兩者的最終能力展示對比，還需要考慮種種L2前提性硬體配置將會對L4能力的限制。

當前支撐小馬智行L4方案的車輛整合裡，幾乎都還離不開機械式鐳射雷達，但機械式鐳射雷達無論是從成本還是美觀度、安全性等等方面考慮，顯然不那麼適用於今天的ADAS量產。

因此對小馬智行而言，如果做ADAS量產，感知方案很可能就要變。

這一點小馬似乎也深諳，雖說仍舊堅定L4，但小馬智行對量產方案的理解正在發生著肉眼可見的變化。

今年初，其第六代自動駕駛系統終於拋棄了機械式鐳射雷達，首次展示了大規模採用固態鐳射雷達的新方案，但正是這樣一個新的系統，也在一定程度上暴露除了小馬智行面對量產時的兩個問題，

一是對硬體成本的壓縮能力還不夠出色，二是走到大規模量產所需要的時間仍是一個未知數。

成本上，此次小馬智行第六代系統大大小小包含了23顆感測器，其中光固態鐳射雷達就有四顆，當前固態鐳射雷達的成本雖然一顆已經降到了千美元左右甚至更低，但這樣一套陣容算下來整體成本仍舊不會太親民，畢竟當前ADAS乘用車市場上的高階車型也鮮有搭載4顆鐳射雷達。

這或許就意味著2024年以前，我們可能還很難看到小馬智行L4技術較大規模的量產。

其實今天不少人都對鐳射雷達有一個誤解，那就是車上裝得越多就越好，就像長城機甲龍曾經的金句“四顆以下請別說話”。

但我們不妨把這一誤解換算成價效比公式來看，

軟體能力/硬體成本=自動駕駛系統性價比

，想提高性價比，自然是得把軟體能力不斷高，而硬體成本不斷壓縮。

再通俗一點來講，用料更足的老式大頭顯示器跟液晶顯示屏，目的大同小異，但你會選擇哪一個？不少企業拼堆料而不是能力這一行為本身，其實是有點魔幻的。

縱觀行業也不難發現，今天不少玩家在自動駕駛量產的最大難關，成本上也已經取得了長足發展，比如近日輕舟智航1萬塊，L4系統就能帶回家，多少是有點捲了，雖然其具體能力如何仍不得而知，但最起碼開始追求對成本的精簡，已經算得上是一個好兆頭。

而相比之下，小馬智行當前的硬體陣容似乎確實有些“豪華”，但儘管硬體仍舊豪華，但搭載小馬智行最新一代L4自動駕駛系統的豐田S-AM，也得預計於明年上半年投入自動駕駛出行服務的日常運營。這就更不用提把硬體再進一精簡到主流ADAS或者是特斯拉那樣的陣容，其適配工作將會進行多久。

那麼大致的困擾已經瞭解，我們不妨看下如果小馬智行要做L2，會是一個什麼樣的畫風？

03 L4企業的L2量產

為了便於理解，我們把L4企業做L2搞一個類比，把軟體理解成遊戲，硬體理解成主機，L4主機上能玩3A遊戲，但L2主機玩的是普通網遊。

現在L4企業做L2的模式可能性就不難理解了，那就是

要麼重新給L2的主機做一個滿足客戶需求的遊戲；要麼把自己現成的3A遊戲最佳化到能在L2主機上玩，從而讓客戶在原有主機上體驗3A大作。

先來看第一種模式，幾乎可以算是打破重建，曾經的L4顯性技術積累將很大程度不再有二次利用價值，但有一個好處在於，讓做3A的團隊開發一個小網遊，確實會在一些細節裡體現出幾分降維打擊的味道。

至於第二種爆改模式，雖然看起來非常美好，但最佳化的難度也可想而知。

不難發現，無論哪種模式對於L4技術企業而言都有著肉眼可見的難度，想要消解這其中的困難，自然需要大量的資金與時間。

還有一點值得注意，那就是有點像從自由撰稿人到服務甲方的身份轉變，這也可能會是一層短板的體現。

畢竟L4企業要做的事情本質上就是跳出硬體的侷限性，去自由探索技術邊界，L2企業則需要去考慮客戶的訴求，在訴求的侷限裡謀求最優解。那麼在這樣的侷限裡，L2所需要更高的工程、渠道等方面能力，L4團隊可能就會遜色一些。

總而言之，從L4跳到搞L2，本質上沒有什麼對錯，無非是根據不同企業的戰略考量後，得出的最優解。

但就像是亡羊補牢，談擎說AI認為，

如果今天還在搞從L4跳到L2這種行為，本身就會是一個頗為被動的象徵，畢竟戰略前瞻性與堅定程度，往往是一家優質企業的底色。

小馬智行作為業內L4攀峰模式的明星獨角獸，天眼查APP資訊顯示，D輪融資後其估值已經達到了85億美元。

如果在堅持L4路線“燒”了五年多的錢之後，今天突然轉頭匯入ADAS量產大流，一定程度上就有點像是Waymo今天突然轉頭去跟特斯拉做同樣的事情一樣，無疑是承認了自己曾經戰略的前瞻性缺失。

那麼在糧草仍舊充足的今天，與其急不可耐求穩，倒不如讓子彈再飛一會兒。

也許沒有人知道這顆子彈還會飛多久，但可以確定的是子彈終究會落下，至於打到靶心還是歸於塵土？我們拭目以待。